Пропадет ли "масложор", если вырезать сажевый фильтр и лить масло с пониженной зольностью?
"Имею VW T5 2.0 дизель битурбо (180 л.с.), "автомат" (DSG). Вопрос вот в чем: масложор присутствует, но он какой-то неравномерный. Первые 3-5 тыс. км, можно сказать, масло мотор почти не "ест". Потом за 10-12 тыс. уходит порядка 6-7 л. Хотелось бы узнать: если "сажевик" вырезать, то, может быть, можно лить масло 5W-40 с пониженной зольностью? И получится ли эффект по снижению масложора? Про "капиталку" двигателя разговор пока не идет".
Что расход масла, как сказано в письме, какой-то неравномерный, то это, скорее всего, только кажется и связано с формой масляного поддона двигателя.
Равномерно убывать жидкость может лишь из емкости, геометрическая форма которой предполагает, что в любом сечении по высоте длина и ширина емкости остаются неизменными. Мысленно представьте сосуд, сужающийся книзу. С какой скоростью будет изменяться уровень в такой емкости по мере убыли из нее жидкости?
Учитывая, что повышенный расход масла на угар является одной из претензий, наиболее часто предъявляемых владельцами VW T5 к дизелям 2.0 TDI, причем не только к Bi-turbo, но и к другим модификациям этого мотора, возможно, речь должна идти о конструктивной особенности.
К тому же в некоторых инструкциях по эксплуатации автомобилей других марок можно найти информацию о том, какой расход масла на угар считается допустимым. Если ее систематизировать, окажется, что для двигателей рабочим объемом до 2 л приемлемым считается расход масла на угар 0,5-1 л на 1000 км пробега, а в случае моторов с объемом от 2 л и более - до 1,5 л/1000 км. Так, может быть, расход 0,6-0,7 л масла на 1000 км для 2.0 TDI еще не смертелен?
Вязкость масла способна влиять на его угар. Чем более вязкое масло по так называемому "летнему" индексу SAE (цифры, стоящие после W в маркировке) залито в двигатель, тем более толстая масляная пленка остается на стенках цилиндров. Говоря проще, есть чему гореть.
Однако не все однозначно, так как на величине угара сказывается и испаряемость залитого масла. Как правило, интенсивнее испаряются маловязкие масла, а выгорает именно паровая, а не жидкая фаза. Это означает, что эффект по снижению расхода масла на угар, используя масла с различными характеристиками по SAE, получить можно, что подтверждается опытом эксплуатации, но экспериментировать и определять, на каком из масел угар меньше, придется самостоятельно.
Дело не только в том, что ответственность за нарушение рекомендаций производителя по вязкости масла должен брать на себя тот, кто нарушает, но и в том, что наряду с вязкостью и испаряемостью масла на его угар в немалой степени оказывают влияние рабочие режимы двигателя.
Например, при работе с высокими оборотами масло будет угорать быстрее. Также значение имеет температурный режим. Поскольку характер эксплуатации каждого автомобиля индивидуален, ставить опыты с вязкостью масла должен тот, кто на конкретной машине ездит.
Чтобы понять, в чем состоит смысл применения малозольных моторных масел, надо представлять, чем сажа отличается от золы. Сажа в основной своей массе - продукт неполного сгорания топлива, в котором также присутствуют недогоревшие углеводородные частицы масла, израсходованного на угар.
Сажа способна выгорать при высоких температурах, а поскольку это канцероген, которому не место в окружающей среде, свойство сажи выгорать используется для ее уничтожения в сажевых фильтрах. По сути, это уловители сажи, в которых она постепенно накапливается.
По прошествии определенного времени фильтр требуется очищать от накопившейся сажи, которая стала мешать протоку отработавших газов по выхлопной системе. Очищается фильтр от сажи с помощью регенерации, которая бывает пассивной, активной или принудительной. Какая между ними разница, отношения к теме разговора не имеет, поэтому перейдем к золе.
Зола представляет собой неорганические остатки присадок, добавляемых к базовой основе моторного масла, которые сгорели вместе с маслом в цилиндрах двигателя. Частицы золы соизмеримы с частицами сажи, однако в отличие от сажи зола не только имеет другой цвет, но главное - не может выгорать вовсе, из-за чего постоянно накапливается в фильтре и забивает каналы в рабочем керамическом элементе.
В конечном итоге сажевый фильтр превращается в непроходимую для выхлопных газов пробку и выходит из строя. Учитывая влияние, оказываемое золой на срок службы сажевого фильтра, в моторах автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами, должны применяться специальные малозольные или, как их еще называют, низкозольные масла (low ash).
Таким образом, к проблеме "масложора" зольность масла отношения иметь не должна. Возможно, тему зольности вообще не стоило затрагивать, если бы она и сажевый фильтр не были упомянуты в письме. Сажевый фильтр может быть причастен к увеличению расхода масла на угар, но не напрямую, а в связи с влиянием его забитости сажей и золой на работоспособность турбокомпрессора, тем более что рассматривается вариант 2.0 TDI Bi-turbo, то есть с двумя турбокомпрессорами.
Как турбокомпрессор становится жертвой забитого сажевого фильтра, мы рассказывали в статье "Почему выходят из строя турбины и как этого избежать". А недавно в статье "Разборка ABW.BY. Вот так прикончили турбину на "проходном" дизеле 1.5 dCi" мы рассматривали похожую проблему, и хотя речь шла о дизеле Renault, в том, что турбокомпрессоры на моторах Volkswagen тоже могут стать главной причиной чрезмерного расхода масла на угар, нет никаких сомнений.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора, из архива редакции и открытых источников
ABW.BY
Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!