Экспертиза ABW.BY. Что довело до "ручки" турбокомпрессор в Passat 1.9 TDI?

Не будем удивляться терпению, с которым отдельные владельцы продолжают эксплуатировать автомобили, несмотря на наличие в них неисправностей. Едет машина - и ладно, ведь большего, чтобы из пункта А попасть в пункт Б, от нее не требуется, даже пусть то, как машина едет, давно оставляет желать лучшего.

Лишь когда с проблемой становится невозможно мириться, что происходит, как правило, с появлением последствий, бьющих по кошельку владельца едва ли не постоянно и чем дальше, тем больнее, автомобиль или неисправный агрегат наконец-то отдают в ремонт.

Примером сказанного может служить турбокомпрессор марки Garrett, снятый с VW Passat. Рассматриваемая модель ТКР была предназначена для оснащения 1,9-литровых дизелей с заводским обозначением 1Z и AHU, которыми комплектовались автомобили не только Volkswagen, но и других производителей, входящих в концерн VAG.

Выпущен турбокомпрессор был в 1994 году, но надо сказать, что дизели 1.9 TDI с такими же турбинами ставились на машины группы VAG и позже означенной даты.

Хозяин автомобиля, принесший агрегат для восстановления в компанию "Турбохэлп", пожаловался на слишком большой расход моторного масла.

Но можно ли с турбиной что-то сделать и вернуть ее в строй? Это нам предстоит выяснить в ходе разборки агрегата вместе со специалистами "Турбохэлп" Алексеем и Александром.

"Ничего хорошего от этого турбокомпрессора можно не ждать, - сразу отмечает Алексей. - У ротора такой огромный поперечный люфт, что на ощупь его проверять необязательно. Достаточно посмотреть, как смещена крыльчатка относительно центра отверстия в корпусе турбины.

И это же видно по смещению колеса компрессора в сторону от центра в своем корпусе. Плюс ко всему крыльчатка компрессора чем-то побита, у ротора помимо поперечного есть большой продольный люфт, то есть ротор буквально болтается внутри картриджа".

"При таких люфтах легко представить, что уплотнения ротора в картридже не держали масло совсем, - подключается к разговору Александр. - Тут речь явно должна идти не об одном литре масла на тысячу километров. Видимо, пока было меньше, владелец ездил, а как стало совсем невмоготу, пришел к нам".

Но что в действительности делается внутри турбокомпрессора? Ответить на этот вопрос можно только после визита внутрь агрегата.

Впрочем, клапан сброса давления, если бы задача состояла только в проверке герметичности мембраны, разделяющей вакуумную и атмосферную камеры клапана, можно было проверить, не снимая его с турбокомпрессора.

В специализированных мастерских это делается, например, с помощью вакуумметра, которым откачивается воздух из вакуумной камеры. О состоянии мембраны судят по тому, как поведет себя стрелка манометра и будет ли шток втягиваться внутрь корпуса.

Если вакуумметр отсутствует, как это обычно бывает при самостоятельной проверке, шток вручную утапливают в корпус, после чего пальцем перекрывают отверстие на выходе из вакуумной камеры клапана и опять-таки наблюдают за поведением штока.

В нашем случае оказалось, что к герметичности мембраны претензий нет. Зато они появились к заслонке, перекрывающей отверстие для сброса давления. Заслонка явно подклинивала. 

Но если вакуумный клапан в рабочем состоянии, а заслонка тем не менее не двигалась, это означало только одно - производительность турбокомпрессора не соответствовала режиму работы двигателя. "Передув", "недодув" - так эти явления называют по простому. Отсюда новый вопрос - сколько мощности по этой причине не добирал двигатель?

"Нам приходилось сталкиваться с клиентами, которые ездили в машинах с неработающими турбинами, но не имели об этом понятия, - говорит Алексей. - К примеру, если человек до автомобиля с турбодизелем ездил только на "жигулях", то ему просто не с чем сравнивать. Но здесь, похоже, владелец тянул до последнего, потому что не мог не знать, что из турбины гонит масло".

Отделим корпус турбинной части от картриджа. Изнутри коксом от выгорания масла он "зарос" порядочно.

Далее осмотрим детали компрессорной части. Иногда ее называют холодной, что объясняет, почему поверхности деталей компрессора покрыты не нагаром, а маслом.

Напомню, что еще до начала разборки нами было обнаружено повреждение лопаток крыльчатки. 

"Повреждения появляются на лопастях при попадании в компрессор постороннего предмета либо когда лопасти вследствие появления значительных люфтов ротора начинают задевать за корпус", - говорит Александр.

О корпус лопатки терлись, о чем свидетельствуют следы на их торцах, появившиеся из-за касания колесом корпуса.

Терлось колесо тыльной стороной и о картридж. Все это результаты люфтов ротора. Однако чем объяснить поломки некоторых лопастей? 

"При попадании внутрь компрессора твердого предмета сминаются к основанию либо ломаются все лопатки, - указывает Александр. - В нашем случае отломаны вершины отдельных лопаток, но другие лопатки целые, хотя и несколько деформированы. Такой характер обычно имеют повреждения, вызванные попаданием в компрессор чего-то мягкого. Как правило, это кусок давно не менявшегося воздушного фильтра. Даже качественный фильтр способен расслоиться от времени и воздействия влаги. Затем от фильтра отрывается какой-то фрагмент и залетает в компрессор.

Можно предположить, что ситуация развивалась по такому сценарию. Сначала из попадания постороннего предмета обломались вершины на некоторых лопатках, а другие подогнулись. В результате ротор разбалансировался. Возникло биение, после этого разбилось отверстие в подшипниковой втулке, появился поперечный люфт, разбились уплотнения картриджа. 

Правда, есть еще один любопытный момент - сильный износ задней части колеса турбины. Связи с тем, что произошло с колесом компрессора, этот износ не имеет. Обычно он наблюдается в случае сопротивления протоку выхлопных газов. Закупорить выхлопную систему может катализатор, когда его начинка забита нагаром. Газы не имеют возможности свободно выходить из турбины в выхлопной тракт и давят на ее колесо, из-за этого оно трется о термодинамическое кольцо. Появляется продольный люфт ротора, вслед за ним - проблемы с прорывом масла через уплотнения ротора в картридже.

Но сохранился ли катализатор в машине 1994 года к настоящему времени? Этот вопрос мы у владельца не уточняли. Когда-то стоял - это точно, а сейчас, возможно, уже и выбит. Впрочем, значение это имеет лишь в плане установления хронологии и причинно-следственных связей между обнаруженными в конкретной турбине проблемами и тем, что их вызвало, а по факту имеем, что она давно не работала так, как должна, но машина тем не менее продолжала ездить".

Итак, можно подвести черту. Состояние рассматриваемого турбокомпрессора плачевное. Фактически пригодны для дальнейшего использования лишь клапан сброса давления и некоторые корпусные детали. Это означает, что в ремонте агрегата вряд ли есть экономический смысл по сравнению, например, с покупкой такого же восстановленного турбокомпрессора. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим компанию "Турбохэлп" за консультации и помощь в организации фотосъемки

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!