Hyundai Santa Fe III: бравый вид и нежная сущность

Hyundai Santa Fe традиционно пользуется популярностью у белорусов. Еще бы! Это ведь просторный, комфортабельный кроссовер с мощным двигателем и хорошим оснащением. Но как обстоят дела с надежностью у третьего поколения?

Факты

Рынок

Лишь каждый третий Santa Fe этого поколения на нашем рынке дизельный. Бензиновых машин в объявлениях заметно больше, а преимущество «автомата» над «механикой» и вовсе подавляющее. Отчасти это объясняется тем, что многие машины к нам были пригнаны в свое время из США. Впрочем, встречаются и автомобили из Европы, плюс какое-то количество Santa Fe было продано новым в Беларуси или же ввезено из России.

И следует признать, что эта модель по-прежнему в цене. Дешевле 16 тыс. долларов «третий» Santa Fe не купишь, а ведь речь про машины, которым уже около десяти лет! За рестайлинговые экземпляры просят не менее 20 тыс. долларов, а самые дорогие 5-6-летние пробивают планку в 30 тыс. долларов! В общем, стоит корейский кроссовер прилично. Но стоит ли с ним связываться за такие деньги?

Кузов, салон, электрика

Как мы уже отметили, в ходе модернизации были доработаны силовые элементы кузова, в частности, лонжероны и места крепления дверных петель. Что касается коррозионной стойкости, то особой разницы между машинами первой и второй фаз не наблюдается, равно как и между экземплярами корейской, российской или американской сборки. Но ведь из США обычно везут аварийные машины, а там уже многое зависит от качества восстановительного ремонта.

Не битый Santa Fe ржаветь не спешит, но ЛКП тонкое и нежное, так что сколы возникают довольно быстро. А уж там всё зависит от того, насколько они глубокие и как оперативно устраняются. Всё же, учитывая приличную стоимость автомобиля, владельцы стараются не запускать его внешний вид, так что машины в основном опрятны и с минимумом серьезных кузовных проблем.

Что же, они отыгрываются в мелочах по части оснащения и электрооборудования. Кузов держится, а вот контакты окисляются – в итоге проблемы с кнопкой багажника или камерой заднего вида не являются чем-то особенным, привычное дело. Отказывает привод лючка бензобака, сбоит система бесключевого доступа, перестают гореть ходовые огни. Наконец, немало жалоб собирает мультимедийная система. Жаль, ведь сам салон довольно долго сохраняет хороший вид. Но пусть он не вводит вас в заблуждение: проверять функциональное оборудование надо с пристрастием.

Двигатели

Какой двигатель установлен под капотом предлагаемого к продаже Santa Fe, во многом зависит от того, какой спецификации этот автомобиль. Американские машины обычно встречаются с бензиновым мотором 2.4 GDI (190 л.с.), хотя некоторые пригоняли и более дешевый в растаможке, но при этом более резвый 2.0 Turbo (264 л.с.). Но ведь для Grand Santa Fe в линейке был припасен 3.3 V6 (290 л.с.). Пригонять такие машины невыгодно из-за высоких пошлин, так что 3,3-литровые версии обычно «российской» спецификации.

Santa Fe, продаваемые в Таможенном союзе, оснащали 2,4-литровым бензиновым двигателем MPI с распределенным впрыском (174 л.с.), а после рестайлинга на Grand Santa Fe начали ставить 3,0-литровый мотор V6 с непосредственным впрыском (249 л.с.). Также к продаже предлагались авто с 2,2-литровым дизелем CRDI (197-200 л.с.).

Последний двигатель – из европейской линейки, так что его можно встретить и на пригнанных из стран ЕС подержанных машинах. А еще там была доступна 2,0-литровая версия (150-184 л.с.). И если говорим про бензиновые двигатели, то европейские автомобили обходились мотором 2.4 GDI (192/188 л.с.). Ну а какой вариант предпочтительнее?

2,4-литровые двигатели и с распределенным впрыском топлива, и с непосредственным имеют примерно общий набор особенностей и недостатков. Самая большая потенциальная неприятность, особенно на машинах до ресталйинга, – риск проворота вкладышей коленвала из-за недостаточного давления масла.

Также у этих моторов встречаются задиры цилиндров, одной из причин называют разрушение катализатора. Заметим, что на этих ДВС используется алюминиевый блок с чугунными гильзами, так что решением может быть перегильзовка. Рекомендуется сокращение межсервисного интервала до 7-8 тыс. км, ну а перед покупкой неплохо бы выяснить сервисную историю и проверить состояние цилиндров с помощью эндоскопа.

Газораспределительный механизм имеет не самый долговечный цепной привод (обычно служит порядка 150 тыс. км), к тому же в нем отсутствуют гидрокомпенсаторы, что делает необходимой процедуру проверки и регулировки тепловых зазоров клапанов. Фазорегуляторы также со временем могут потребовать замены, но тут дело, возможно, и в качестве применяемого масла.

Считается, что двигатели с непосредственным впрыском топлива имеют не очень долговечный, но достаточно дорогой ТНВД. Впрочем, с такой проблемой обычно сталкиваются российские владельцы, что можно объяснить нестабильным качеством топлива. Также для этих двигателей характерна проблема образования нагара на впускных клапанах.

Последнее касается и 3,0-литрового V6, но главная его проблема – прогрессирующий расход масла на угар из-за залегания поршневых колец. Профилактические меры – сокращение межсервисных интервалов и промывка масляной системы специальными химсредствами, что помогает лишь на раннем этапе. Здесь тоже нет гидрокомпенсаторов, а цепной привод также нельзя назвать вечным. Собственно говоря, в той или иной мере это справедливо и для версии 3.3. С учетом вышесказанного, а также приличного расхода топлива двигатели V6 претендуют на роль тех еще «пылесосов денег», так что решение о покупке Grand Santa Fe должно быть взвешенным.

Так мы подходим к тому, что, пожалуй, стоит посмотреть в сторону дизельных версий. Их можно считать вполне надежными, но недостатков они не лишены. На раннем этапе типичны вопросы с EGR и сажевым фильтром (на европейских машинах), ну а в дальнейшем проблему может доставить ТНВД: отмечены случаи, когда насос начинал гнать стружку, «убивая» нежные форсунки. Некоторые двигатели с возрастом демонстрируют повышенный расход масла, но это может быть связано с агрессивной манерой вождения их владельцев. Все-таки массового характера это явление не имеет.

Трансмиссии

«Гонщики» будут добивать и 6-ступенчатый «автомат». Как водится, коробка имеет раннюю блокировку гидротрансформатора, так что продукты износа фрикционов и так ускоренными темпами накапливаются в масле. Агрессивная езда лишь усугубляет процесс – в итоге страдает гидроблок. Поэтому интервалы обслуживания коробки как минимум стоит выдерживать, а в случае тяжелых условий эксплуатации – сокращать.

Механическая КПП надежна, но двухмассовый маховик делает процедуру замены сцепления недешевым удовольствием, так что гоняться за «механикой» ради якобы лучшей надежности и более дешевой эксплуатации вряд ли стоит.

А вот в случае с передним приводом (исходя из этих же соображений) это вполне имеет смысл. Нет, многодисковая электрогидравлическая муфта Magna достаточно надежна, если не перегружать ее на скользких дорогах или бездорожье пробуксовками и быстрой ездой и не забывать менять масло. Этот узел даже считается более выносливым и долговечным, чем прежний, применявшийся на модели предыдущего поколения.

Но шлицевое соединение промежуточного вала и правого привода, которое разрушается под воздействием коррозии, всё так же считается слабым местом корейских кроссоверов Hyundai-Kia. Недолговечен и подвесной подшипник карданного вала. Поэтому диагностика полноприводной трансмиссии настоятельно рекомендуется.

Подвеска, рулевое, тормоза

Подвеска настроена на комфортную езду. Поначалу плавность хода покоряет, но на неровных дорогах проявляется недостаточная энергоемкость, поэтому при обновлении модели этот опыт учли – автомобиль стал лучше чувствовать себя на неровных покрытиях.

Вообще, Santa Fe – любитель хороших дорог. «Городские» машины радуют ресурсом ходовой части, а вот те, кто ездит много и часто по «направлениям», быстрее сталкиваются с необходимостью замены опорных и ступичных подшипников (последние идут сборе со ступицей и поэтому достаточно дорогие). Любители по полной использовать грузопассажирские возможности просторного и вместительного кроссовера вполне могут столкнуться с преждевременным выходом из строя задних амортизаторов, а также просевшими пружинами.

В остальном подвеска держится неплохо, но учитывайте, что сзади установлена многорычажка, «пересыпать» которую может оказаться недешево даже с учетом того, что в целом запчасти не так уж дороги. Тросы стояночного тормоза склонны к закисанию, и вообще ручник считается не самым надежным узлом модели. И обязательно стоит проверить, не постукивает ли рулевая рейка, нет ли люфта в управлении.

Наш вердикт

Santa Fe вполне можно назвать ресурсным автомобилем, особенно если говорим про кузов или ходовую часть. Но трансмиссия и подвеска не любят повышенных нагрузок, а двигатели, похоже, очень чувствительны к качеству топлива и масла, к тому же имеют ряд уязвимых узлов. И 2,4-литровый MPI не является исключением, разве что у него нет проблем, характерных для моторов с непосредственным впрыском.

В общем, несмотря на внушительный вид и вроде как «простые и проверенные временем агрегаты», Santa Fe III требует аккуратного обращения и своевременного сервиса. От этого во многом и будет зависеть его надежность.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!

Перейти к обсуждению статьи