"Ненастоящий" Porsche: как создавали первую модель с переднемоторной компоновкой и V8

Все началось 45 лет назад – весной 1977 года Porsche представила спорткар с индексом 928, который продержался на конвейере без особых изменений почти два десятилетия. Фанатов, ассоциировавших марку с заднемоторным 911 с его оппозитными "шестерками", 928-й поразил непривычной компоновкой – это был первый Porsche с двигателем, установленным спереди. А еще это первый серийный автомобиль марки, оснащавшийся V-образной "восьмеркой".

Наследница 911 (но это не точно)

В начале 70-х гг. прошлого века для компании из Цуффенхаузена настало время перемен. В США, в то время крупнейшем рынке для Porsche, законодатели обсуждали новые требования безопасности и ужесточение норм токсичности. В связи с этим модель 911 считалась устаревшей. Некоторые в головном офисе компании посчитали, что потенциал 911 исчерпан, модель необходимо заменить принципиально новым спорткаром – другими словами, требовалось создать машину для тех, кто ждал от Porsche комфортабельное купе класса Gran Turismo, лучше подходящее для длительных вояжей, чем 911.

Как известно, в итоге все вышло иначе, но тогда в Porsche взялись за дело основательно – разработка новой модели, изначально считавшейся наследницей 911, началась в феврале 1972 года. Работы велись в Цуффенхаузене и в новом центре разработок в Вайссахе. Новый председатель правления Эрнст Фурманн, опытный инженер-моторист, отдает предпочтение смелой концепции, означающей радикальный отход от прежнего заднемоторного принципа.

Двигатель располагался в передней части, коробка передач – перед задним мостом, с мотором она связана с помощью продольного вала в центральном трубчатом каркасе. Специалисты называют такую схему transaxle – именно она и стала одной из отличительных особенностей 928, благодаря которой достигалось практически идеальное (50:50) распределение веса между осями.

Головоломка с бамперами

Для инженеров в Вайссахе практически все аспекты разработки нового купе представляли собой непаханую целину. Так, кузов был комбинацией элементов из стали, алюминия (из него были сделаны крылья, двери и капот) и пластика. Изготовленные из полиуретана бамперы должны были выдерживать ударные испытания (тогдашнее нововведение) – при скорости столкновения 8 км/ч на них не должно было оставаться даже вмятины.

Это может показаться сегодня странным, но именно бамперы почти привели в отчаяние инженеров, дизайнеров и руководителя проекта Вольфхельма Гориссена. Дело не только в податливости креплений, но прежде всего в лакировке. "На тот момент у нас просто не было лака, который в равной мере годился бы для стали, алюминия и полиуретана, – вспоминал Гориссен. – Везде оттенки покраски получались разные". Впрочем, проблемы с лакокрасочным покрытием все же удалось решить еще до начала серийного производства.

В то время как в Вайссахе шла работа над сотнями деталей и борьба за каждый сантиметр места, каждый килограмм облегчения конструкции, отдел испытаний Porsche постоянно тестировал дорабатываемые прототипы. Поначалу они страдали от неустойчивости в поворотах и избыточной поворачиваемости – проблему позволила устранить новая задняя подвеска Weissach с пассивным управлением задними колесами и так называемыми эластокинематическими элементами (проще говоря, это резиновый буфер между элементами подвески и кузовом), ставшая одной из технических инноваций 928.

И хотя спорткар благодаря инновационной подвеске не стал быстрее в поворотах, зато оказался намного проще в управлении для рядового водителя. Кроме того, у 928 по сравнению с тогдашним "девятьсот одиннадцатым" оказалась лучше плавность хода, уровень шума тоже был значительно ниже.

Как и подобает "спорткару для путешествий", первый Gran Turismo от Porsche был автомобилем четырехместным, пускай и условно (с посадочной формулой "2+2"), – на заднем ряду в длительных поездках двум взрослым пассажирам на комфорт рассчитывать не приходилось. Тем не менее по тогдашним меркам 4,5-метровая машина считалась большой, а сегодня она смотрится невероятно компактной.

На борту имелись кондиционер, охлаждаемый перчаточный ящик, сиденья с электрорегулировками, регулируемый по высоте руль. Водитель также мог подобрать подходящее для него положение педалей, упора для ног и рычага коробки передач. Наконец, в 928 была специально созданная для модели кассетная автомагнитола "с отличным качеством радиоприема и наглядным, простым управлением", как заявляли в Porsche.

Расположенный под капотом V-образный восьмицилиндровый мотор объемом 4,5 л с водяным охлаждением и механическим впрыском заимствовали из автоспорта. Он развивал 240 л.с. и мог разгонять спорткар до 100 км/ч за 6,8 секунды. Максимальная скорость составляла 225 км/ч.

Нравился европейцам, но пугал ценой

Мировая премьера Porsche 928 состоялась в марте 1977 года на Женевском автосалоне, вызвав неимоверный восторг публики. "Бывший шеф концерна Volkswagen Рудольф Ляйдинг сразу приобрел эту модель для жены", – писал тогда журнал Spiegel, добавляя при этом, что "никакой другой автомобиль не имел такого решающего значения для судьбы Porsche, как 928".

Купе выделялось не только техническими особенностями, но и дизайном, над которым работал Вольфганг Мебиус под руководством Анатолия Лапина (ударение на "и"), тогдашнего шеф-дизайнера Porsche. Одной из характерных особенностей приземистого и элегантного спорткара стали круглые подъемные фары.

Уже вскоре после премьеры, в 1978 году, 928 получил звание "Европейский автомобиль года" (European Car of the Year) – к слову, это первый спорткар и до сих пор единственный Porsche, удостоенный почетной награды. Модель постоянно совершенствовалась, улучшались ее характеристики. Появившаяся в 1979 году версия 928 S получила двигатель с увеличенным до 4,7 л объемом – мощность с первоначальных 240 л.с. возросла до 300 л.с. (позже до 310 л.с.), а "максималка" могла достигать 250 км/ч.

В 1986 году была представлена модификация 928 S4, основательно усовершенствованный мотор которой при 5 л развивал 320 л.с. и мог работать в паре с 5-ступенчатой "механикой" или 4-ступенчатым "автоматом" вместо прежнего 3-ступенчатого. Версия с "механикой" разменивала первую "сотню" примерно за 6 секунд и разгонялась до максимальных 270 км/ч. Были в гамме и "разогретые" варианты S4 Clubsport и GT (330 л.с.).

Последний этап эволюции модельного ряда – версия 928 GTS 1991 года, оснащенная 350-сильным V8 объемом 5,4 л, внешне выделявшаяся крупным задним спойлером и 17-дюймовыми колесными дисками. Но уже тогда было ясно, что 928 не удастся заменить в модельном ряду марки легендарный 911, который продавался не в пример лучше, в то время как спрос на "ненастоящий" Porsche падал. И не в последнюю очередь из-за высокой стоимости – за версию 928 GTS, например, в Германии просили без малого 168.000 марок против 128.000 марок за купе 911 Carrera. В 1995 году выпуск 928 был прекращен, всего Porsche выпустила 61.056 экземпляров спорткара.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!