Грузовик плюс троллейбус: от простейших повозок царской России до БелАЗов
Конструкция, о которой сейчас пойдет речь, была спроектирована и построена в БССР - так называлась наша страна в недалеком прошлом. А вот сама идея постройки имеет уже солидный возраст. Более века назад автомобильные инженеры России придумали грузовой транспорт, в котором для передачи энергии использовались электрические провода.
Завод Петра Фрезе вызвался воплотить эту необычную идею в жизнь. Машина была построена в том же 1902-м. Электрооборудование было разработано графом С.И.Шуленбергом. Электромашина, получившая впоследствии всем знакомое название троллейбус, работала от линии напряжением 110 вольт и силой тока 7 ампер. С проводами она соединялась кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях была доказана перспективность такого типа привода электропитания, но тогда идея не получила развития.
Через 30 лет об идее грузового троллейбуса, оснащенного добавочными аккумуляторами, чтобы машина могла самостоятельно двигаться без проводов напряжения, заговорили вновь. Для ее осуществления были использованы переделанные пассажирские троллейбусы ЯТБ. Пассажирский салон машины полностью убирался, на его место помещалась большая грузовая платформа.
Использовались такие машины в основном для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера их применения стала расширяться, эксплуатационники задумались об использовании таких конструкций в тех местах, где контактной сети не было.
Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных помимо электродвигателя двигателем внутреннего сгорания. Такие машины могли самостоятельно двигаться без привязки к контактной сети на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Постепенно сфера применения таких машин расширялась, во многих хозяйствах задумались об использовании электротранспорта, особенно в тех местах, где контактной сети не было. Актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны. В частности, в Москве по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И.С.Ефремова были построены первые настоящие грузовые троллейвозы - троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. поначалу ставил завод имени Урицкого - основной изготовитель троллейбусов в СССР. Однако следует отметить, что его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами.
В 1952 г. в Институте горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковском троллейбусном депо и тресте "Союзнеруд" появился проект нового вида транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е, а через два года и 25-тонного МАЗ-525Т были созданы троллейвозы-электросамосвалы, использование которых должно было значительно повысить экономичность работы автомобилей в карьерах.
Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525Т оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт. Они управлялись одним контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 или ТП-19. От электродвигателей также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям автомобилей осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов. На всем протяжении их работы натягивались провода. На крыше кабины были установлены токосъемники от обычного троллейбуса.
При всех положительных качествах таких машин имелся и один существенный недостаток. Дело в том, что экскаваторы, работавшие в карьере, постоянно перемещались, а ежедневно переставлять столбы с проводами было непростым делом. Проблему могли решить троллейвозы, в конструкции которых наряду с электродвигателями имелся еще и дизельный двигатель.
Проект первого отечественного дизель-троллейвоза появился в 1964 году. В г. Жодино, на Белорусском автозаводе, где имелся достаточно большой опыт создания большегрузных самосвалов, группа талантливых инженеров предложила идею установки двух дизельных двигателей, а также двух тяговых электромоторов. Проекту машины присвоили индекс БелАЗ-7524-792 65.
В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала со всеми основными комплектующими узлами и агрегатами. На нем был установлен опытный дизельный двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л.с. Вместимость кузова полуприцепа составляла 34 кубометра, общая грузоподъемность увеличилась до 65 тонн. В силовом электрооборудовании были использованы тяговый генератор ДК-508Б мощностью 280-300 кВт и снятые с тяжелого гусеничного трактора модернизированные тяговые электродвигатели ДК-708А мощностью 200 кВт.
В 1965 г. начались заводские испытания удивительной машины. В дизельном режиме автомобиль испытывали на перевозке песка. А вот испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске. В то время это был ближайший город, в котором имелась троллейбусная сеть.
Летом 1966-го автопоезд-троллейвоз был отправлен на разрез "Красногорский" в Кузбассе. В 1968 г. было построено еще два экземпляра машины. После завершения всесторонних испытаний госкомиссия пришла к выводу, что "использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов без наличия затяжных подъемов нецелесообразно".
Но через 20 лет эта идея получила свое продолжение. В 1986 г. в Жодино изготовили два дизель-троллейвоза на базе самосвалов БелАЗ-75191 грузоподъемностью 110 т с электромеханической трансмиссией. С февраля 1987-го по ноябрь 1988-го они проходили эксплуатационные испытания на Куржункульском руднике Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного комбината (г. Рудный).
Главный вывод, сделанный на основе опыта эксплуатации построенных отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономическая эффективность применения дизель-троллейвозного транспорта может быть достигнута в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов. Такими данными обладали далеко не все открытые рудники, а обычные карьерные самосвалы и так хорошо справлялись с возложенными на них задачами.
Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY
Другие материалы цикла "Автоэкзотика"
Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу
Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061: проходимость на грани фантастики
Ford Gyron: двухколесные автомобили - реальность прошлого, перспектива будущего
Chrysler TurboFlite: а вместо сердца - мотор самолета
"Победа" на лыжах? Это аэросани, детка!
Великий Бертоне, великая "Альфа-Ромео
2-в-1: Как скрестить автомобиль и вертолет и остаться в живых
ГАЗ на воздушной подушке. Для кого, для чего
Идеальный дом на колесах: с гаражом для легковушки и крейсерской скоростью 150 км/ч
Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!