Через годы, через расстоянья. Суперскоростному автобусу быть!

13 Ноября 2015

Обычно в рубрике "Автоэкзотика" мы знакомим вас с удивительными разработками автомобильной техники, волею судьбы канувшими в Лету. Но сегодня попробуем соединить прошлое и будущее. Точкой соприкосновения времен станет необычный автобус. Истории его создания разделяют десятилетия и тысячи километров, но в обоих случаях авторы идут к одной цели!

В 1959 году специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) в который раз был разработан удивительный проект.

Опытная конструкция необычного автобуса была создана на базе модели ЗИЛ-127. В институте свое детище назвали "Турбо", или "Турбо НАМИ-053". Сразу надо сказать, что автобус не использовался для перевозки пассажиров, а был лишь лабораторией на колесах. Инженеры в его салоне расположили многочисленные исследовательские приборы и оборудование.

В работе над автобусом принимали участие не только специалисты НАМИ, но и сотрудники ЗИЛа, институтом был спроектирован и разработан газотурбинный двигатель, а завод построил специальную коробку передач.

К слову, газовая турбина давно привлекала внимание конструкторов, ведь такой механизм обладает немалыми преимуществами: большой мощностью и тяговыми качествами, компактностью, малым весом, простотой конструкции и отсутствием водяного охлаждения.

Мощность двигателя составляла 350 л.с. - почти в два раза больше, чем у дизеля, который использовался в автобусах, а его вес оказался в два раза меньше. Газотурбинный двигатель мог работать на различных видах топлива: бензине, керосине и дизеле.

Газотурбинный двигатель состоял из двух основных агрегатов: генератора газа, имеющего турбокомпрессор с обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. По сути, двигатель был как авиационный турбореактивный, но в отличие от него выходящие газы направлялись не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. Турбокомпрессор служил только для получения газовой струи, которой "питалась" турбина.

Коробка передач была двухступенчатой (две скорости вперед и одна назад), переключение скоростей производилось при помощи системы электровоздушного клапана, поворотом небольшой рукоятки, которая располагалась на щитке под приборами.

НАМИ-053 не имел обычного сцепления и нейтральной передачи. Это было необходимо для надежной работы турбины, иначе ее просто разнесло бы при внезапном сбросе нагрузки. Несмотря на то что водитель располагал только педалями тормоза и газа, управлять автобусом было тяжело из-за того, что режим работы турбокомпрессора постоянно резко колебался от минимальных оборотов вала до максимальных. Кроме того, у конструкции наблюдался большой износ тормозов, потому что у двигателя и коробки передач не было специальных устройств, позволяющих тормозить двигателем.

Автобус ЗИЛ-127 имел комфортный большой салон и общий вес 13 тонн. Машина идеально подходила для создания дорожной лаборатории на колесах. Испытательный пробег автобуса составил свыше 5000 км со средней скоростью 80-100 км/ч, максимальная же скорость автобуса достигала 160 км/ч. Двигатель автобуса показал хорошие результаты как в холодное время года, так и в жару. При температуре -26°С двигатель запускался без труда, причем не было необходимости ждать, когда он прогреется, - ехать можно было примерно через минуту после пуска. В жару, когда температура воздуха в моторном отсеке доходила до +65°С, двигатель работал безо всяких признаков перегрева. Таким образом, в целом была решена задача создания большого газотурбинного междугородного автобуса, двигавшегося по маршруту на большой скорости. Вот только дороги и отсутствие специальных покрытий, защитных сооружений и общей инфраструктуры не позволили интересному проекту стать серийной машиной.

А теперь перенесемся на полстолетия вперед в Западную Европу.

В начале XXI века идея скоростного автобуса была продолжена, на этот раз под именем Superbus ("Суперавтобус"). Необычный проект автобуса, очертаниями больше похожего на спортивный болид, был разработан в Нидерландах. Студенты технического университета города Дельфта посмотрели на сложившийся облик пассажирского автобуса совершенно новым взглядом.

Задумка состояла в создании скоростного, маневренного автобуса, в котором пассажиры смогут разместиться с максимальным комфортом. Именно поэтому силуэт Superbus больше напоминал сильно вытянутый легковой лимузин.

Замысел молодых инженеров был в том, что такой автобус будет начинать движение на небольших городских улочках, забирая людей, которых надо доставить в другой город. При этом автобус не останавливается на каждой остановке. Автоматический диспетчер прокладывает наиболее оптимальный путь, оповещая водителя о том, на какой остановке есть пассажиры, а на какой никого нет, что позволяет экономить время, уменьшая число остановок. К тому же компьютерная система отслеживает, какие люди едут в один конечный пункт, что сокращает количество промежуточных остановок в пути. По замыслу производителей автобус должен делать 2-3 остановки в пути.

Один такой автобус вмещает 20-25 пассажиров. Предполагается, что он станет настоящей находкой для многих стран Западной Европы с ее развитой сетью автодорог и расположением населенных пунктов. Ведь максимальная скорость, с которой может двигаться Superbus, - 250 км/ч. Представляете, такой автобус способен за 10 минут преодолеть 40 км! И даже с учетом всех медленных участков средняя скорость Superbus ориентировочно составит 110 км/ч.

Более того, благодаря электронной системе управления маршрутом Superbus можно будет заказать прямо к подъезду дома, просто позвонив по определенному номеру, примерно так же как происходит заказ такси.

В отличие от НАМИ-053 машина оснащена не газовой турбиной, а электромоторами, которые работают практически бесшумно, что создает повышенный комфорт при движении. При этом возможна подзарядка аккумуляторов на остановках и полная замена на конечных пунктах маршрута.

Но этот смелый проект имеет и свои недостатки.

Во-первых, такому автомобилю достаточно трудно двигаться в общем потоке. Для него необходима специальная скоростная трасса, которая позволит автобусу разогнаться до максимальной скорости. И главное - эта трасса должна иметь специальное не замерзающее зимой покрытие, хорошо бы еще и самоочищающееся. Для этого придется кардинально изменить технологическую цепочку создания дорожного полотна, ведь под слоем асфальта должны располагаться трубки теплоносителя. Энергия для подогрева трассы может черпаться в подземных тепловых аккумуляторах, в которых тепло накапливается в течение летнего периода. Это достаточно дорого, зато такую дорогу не надо чистить зимой, что сокращает затраты на ее эксплуатацию. И только после открытия таких дорог, возможно, по ним начнут курсировать скоростные междугородные автобусы.

Вот такие они, два проекта, разделенные десятилетиями, и одна красивая идея - соединять людей в разных странах как можно комфортнее и быстрее.

Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY

Другие материалы цикла "Автоэкзотика"

Гибрид Antro Solo: пассажиры, хотите доехать? Ждем солнца и жмем педали!

Идеальный дом на колесах: с гаражом для легковушки и крейсерской скоростью 150 км/ч

Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу

Димаксион - машина для жизни

Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061: проходимость на грани фантастики

Ford Gyron: двухколесные автомобили - реальность прошлого, перспектива будущего

Chrysler TurboFlite: а вместо сердца - мотор самолета

"Победа" на лыжах? Это аэросани, детка!

Великий Бертоне, великая "Альфа-Ромео"!