"После "дизельгейта" закрыли многие проекты". Интервью с белорусским дизайнером, рисовавшим серийную Audi A7

Василий Гуринович - один из тех белорусов, которые уехали за границу искать счастье и нашли его. За неполные три года он успел поработать в Audi, BMW и теперь открывает свое дело в ОАЭ. Как ему удалось попасть на работу в компанию с мировым именем, где работать престижнее - в Ferrari или Toyota, как VW Group борется с последствиями "дизельгейта" - читайте в нашем материале. 

Василий родился в Минске в семье дизайнеров и архитекторов. Поэтому уже с малых лет его основными интересами были рисование и техническая составляющая предметов быта. Из-за этого нередко окружающие вещи подвергались разбиранию и исследованию. Немудрено, что спустя какое-то время Василий пришел к промышленному дизайну.

- Тогда я заметил, что мне нравится даже не столько окончательный дизайн предметов, хотя и это тоже, сколько сам процесс создания красивых объемов и поверхностей. Мне нравилась эстетика промышленных изделий и связанные с ними процессы: анодирование, фрезеровка, формовка металла. Я решил, что тоже хочу в этом участвовать, самостоятельно создавать вещи, придумывать, как они будут выглядеть. Так я решил стать промышленным дизайнером.

Для начала Василий поступил на факультет объемного дизайна в Академию искусств, где отучился пять лет. По его словам, это время не прошло даром: в вузе он получил сильную базу по рисованию, макетированию, материалам и т.д. 

Тогда же он впервые осознал, что из множества направлений промышленного дизайна предпочитает автодизайн. 

- С учетом того, что вся автоиндустрия сосредоточена за границей, казалось, что обычному белорусскому парню путь в нее закрыт. Но со временем, читая статьи о том, как другие студенты попадали на работу в различные студии, сложилось представление, что шансы есть. В то время в итальянском вузе на дизайнеров учились белорусы Дмитрий Самаль и Виктор Филипченко. Дмитрий сейчас во Франции создал свой бренд в промышленном дизайне, Виктор - дизайнер Skoda. Вдохновившись опытом соотечественников, я начал действовать.

Параллельно с учебой в академии Василий стал завсегдатаем специализированных форумов, учился рисовать маркерами, пробовал свои силы на графическом планшете. По его словам, очень полезным оказался обмен идеями и наработками с такими же, как и он, "болеющими автодизайном головного мозга" людьми. 

- В нашей компании было несколько человек, и что крайне приятно - не только мне удалось попасть в автомобильную индустрию. Например, Юрий Замковенко сейчас работает на Volvo в Швеции, Владимир Будько недавно закончил стажировку в Renault, а Сергей Рябчик прошел стажировку в Opel. Большим толчком в моем развитии стал проект Sketch-Fighter, который организовал российский портал Cardesign.ru при поддержке итальянского университета SPD Milano. Этот конкурс проводится каждый год в середине лета, а в качестве призов в нем разыгрываются стипендии на обучение в магистратуре SPD Milano. Конкурс длится около недели и включает в себя 6 этапов. 

Василий принимал участие в таком же конкурсе, только в 2011 году. Основной целью было попробовать свои силы.  

- Помню, тогда я очень старался, не пропускал ни единого этапа и в итоге не набрал ни одного очка. Но эта пощечина не остановила меня, а, наоборот, стала отличной мотивацией работать дальше. Уже в следующем году я выиграл 100-процентный грант на обучение в Милане, где в режиме "24/7" нас больше года обучали всему необходимому. Главный плюс обучения в SPD состоял в том, что кураторами были действующие представители из Audi, Skoda и Lamborghini. То есть, если говорить условно, вчера вечером человек нарисовал новую Audi Q7, а сегодня утром пришел на занятие поделиться с нами своим опытом. Благодаря тому что во время учебы постоянно контактируешь с потенциальными нанимателями, каждый имеет возможность зарекомендовать себя, например, через хорошо выполненный дипломный проект. 

- И какой проект был у тебя?

- Нам дали тему микроавтомобиля для выставки Expo-2015, которая на тот момент еще только планировалась в Милане. Учитывая тему компактного автомобиля, который с премиум-брендом Audi изначально не слишком сочетается, задача была не из простых. Проект был разделен между мной и еще одним студентом, Андреем Алексеевым. Он отвечал за экстерьер, а мне было доверено заниматься интерьером

Интерьер автомобиля был полностью смоделирован виртуально, в то время как экстерьер был как в виде 3D-модели, так и воплощенным в реальности с помощью специальной глины в масштабе 1:4. С этим проектом мы ездили в Германию, на выставку Audi UNIverse в Ингольштадте, штаб-квартире Audi, где представляли свой университет наряду с еще несколькими проектами из других вузов.

Проект получил положительные отзывы на финальной презентации и оставил хорошее впечатление у руководства. 

- Значит, скоро мы увидим его в линейке Audi?

- Нет, до серийного производства этот автомобиль не дойдет. Задачи, сформулированные в дипломной работе, изначально находились не совсем в рамках бренда, то есть не предполагалось, что такой автомобиль может появиться у Audi. Дипломный проект был призван продемонстрировать нашу фантазию и способность выжать максимум в условиях жестких ограничений. Судя по всему, мне удалось справиться с этой задачей, потому что после института я получил стажировку в Audi.

- Я думаю, ответ на следующий вопрос будет интересен каждому: каково это - работать на Audi?

- Всем советую! Правда, на данный момент я уже там не работаю. 

- Работа оказалась не такой, как ожидалось?

- Нет, в самой компании Audi мне жаловаться не на что. Но не стоит забывать, что бренд входит в Volkswagen Group, которая в 2015 году оказалась в центре крупного скандала (речь идет о  так называемом "дизельгейте". - Прим. авт.). Этот кризис коснулся всех брендов, входящих в холдинг, что в первую очередь отразилось на финансировании: многие проекты закрыли, делать там стало нечего. А просто бездельничать и получать зарплату в мои планы не входило.

Если считать со стажировкой, то я проработал в Audi два с половиной года. За это время успел даже поучаствовать в одном проекте, который ушел на конвейер, - новое поколение А7. Правда, это единственное, что я могу рассказать о проекте, потому что знаю, насколько жесткая политика у VW по поводу контактов со СМИ. А по Audi A7 у меня до сих пор есть обязанность не разглашать конфиденциальную информацию.

После шести месяцев стажировки и двух лет работы я перешел из Audi в BMW, где, правда, проработал всего полгода. Дело в том, что еще на момент ухода из Audi на горизонте замаячила возможность уехать из Европы в ОАЭ и открыть там свое дело. Поэтому, когда пришло время, я без сожаления покинул BMW.

- Вернемся на некоторое время назад, когда ты еще работал в Audi. Как построен процесс создания нового автомобиля?

- Все начинается с брифинга по проекту. Затем, пока еще нет конкретных технических данных, создается общее направление дизайна в интерьере и экстерьере. Но оно не является окончательным, поскольку еще успеет несколько раз измениться под влиянием новых факторов. Чем ближе проект к стадии реализации, тем больше счет идет на миллиметры. В это время подключается максимальное количество специалистов из разных областей, которые фокусируются на конкретных деталях. 

- А сколько всего дизайнеров участвует в подготовке проекта?

- Например, в Audi, включая все отделы, работает примерно 200 дизайнеров. Как только принимается решение о создании нового автомобиля, дизайнеров разбивают на команды, чтобы каждая потом презентовала свой проект руководству. Какая из команд лучше справилась, такой проект и идет дальше. При этом сложно сказать, что кто-то один является автором того или иного автомобиля, потому что за каждым из них стоят 10-15 дизайнеров и несколько руководителей. 

После того как выбран проект какой-то из групп, остальные дизайнеры возвращаются к обычной каждодневной работе и участию в других проектах. Идеи и наработки, которые остались невостребованными, идут в стол. Если взять среднестатистического автомобильного дизайнера, то примерно 80 процентов наработок так и остается на бумаге, и это нормально.

- Расскажи, где ты черпаешь идеи создания нового автомобиля?

- Меня всегда вдохновляла итальянская классика автодизайна и некоторые из "немцев". Если конкретно, то это всем известные Stratos Zero, первое поколение Lamborghini Countach, классический короткий Audi Sport Quattro и странный Porsche 914 - за простоту линий.

Если говорить глобально, то хочется сказать шведам отдельное спасибо за Volvo, немцам - за серийные модели, а французам - за  концепты.

- А что, по-твоему, мешает французам делать достойно не только концепты, но и серийные модели, чтобы и за них сказали спасибо?

- Думаю, что ничего. Просто так сложилось, что немцы предлагают менее радикальный дизайн концепт-каров, который потом легко превратить в серию. А французы, наоборот, предпочтут сделать шоу-кар с картой Парижа в крыше, но в серию идут автомобили более сдержанные

А вот как раз золотой середины, на мой взгляд, сейчас достигли в Volvo. У них все круто, от концептов до серийных моделей. Аккуратный и свежий дизайн, но при этом они не потеряли свой стиль. Вообще, список автомобилей, которые мне нравятся или каким-то образом вдохновляют, большой, каждый автомобиль из списка привлекает по-своему. Буду банален, но мой идеальный автомобиль - предыдущие поколения 911 за нестареющий дизайн и силуэт. Неудачный или удачный дизайн - каждый выбирает для себя сам. Кому-то нравится McLaren, кому-то - Gumpert, а у кого-то на полке стоит открытка с Fiat Multipla. В любом автомобиле можно найти эстетику. Кроме Mitsuoka. Эстетика - это вообще не про них. 

- Откуда дизайнер знает, что ему нужно рисовать?

- У каждого бренда есть свои требования к дизайну. Для этого маркетологами создаются брендбуки, в которых прописано, какими чертами должен обладать модельный ряд. Все это делает работу дизайнера проще и сложнее одновременно, ведь идеи должны быть свежими, но в рамках бренда.

- Кстати, по поводу бренда: для дизайнера имеет значение, работает он в Toyota или Ferrari?

- Скорее нет, чем да. Есть разница с географической точки зрения: кому-то сложно привыкнуть к менталитету и привычкам в странах азиатского региона, другим слишком холодно в заснеженной Швеции. С финансовой стороны разница несущественная, потому что заработная плата устанавливается с учетом той страны и региона, где расположена студия: в Германии в среднем после уплаты налогов выходит 3000 евро, во Франции и Италии зарплата будет ниже, в США соответственно выше. Есть компании, в которые просто сложнее попасть без опыта работы, например все лакшери-бренды типа Bentley/Rolls-Royce. Однако престиж тут ни при чем, свои плюсы есть везде.

- Ну и напоследок: куда движется автомобильный дизайн? Что ждет нас в будущем? Готовы ли мы, потребители, к автомобилям будущего?

- Не могу сказать про все человечество, но учитывая, что автомобили напрямую зависят от инфраструктуры городов и стран, то к беспилотным авто отдельные страны придут очень быстро, уже в течение нескольких лет. Особенно если посмотреть на разработки Tesla, Volvo и Audi. В первую очередь это касается США и некоторых стран Европы, где создаются испытательные полигоны и есть частные инвестиции в подобные проекты. Остальное зависит от готовности людей поменять привычные образы автомобилей на совершенно новые, а также от новых технологий и их внедрения в массовое производство. В ближайшее время нас ждет множество нововведений, но не столь радикальных. В основном речь идет об увеличении дальности "полета" на одном заряде батареи и непосредственно самой зарядке.

- Что касается самого дизайна, то концепты готовят нас к тому, что автомобили будущего совершенно не будут похожи на современные. Стоит ли опасаться, что автомобили, какими мы их знаем, просто перестанут существовать?

- Надеюсь, что нет. Сейчас мы движемся к тому, что в будущем водитель автомобиля не будет вмешиваться в управление, а будет лишь пассажиром, как в общественном транспорте. С одной стороны, это вполне удобно: позволяет отдыхать во время движения, предполагает снижение числа ДТП. Ведь в длительных переездах, особенно в плохую погоду или в пробках, человек утомляется, из-за чего теряется бдительность и концентрация, что соответственно приводит к авариям. С другой - всегда будут люди, которые водят ради удовольствия. Да и вопреки экологии (хотя производство электромобилей и батарей в частности хуже выхлопных газов) многие предпочтут звук могучего V8, а не гул электродвигателей. 

Хочется верить, что в будущем все-таки останутся оба направления. Появятся условия для тех, кто хочет пользоваться автомобилем как общественным транспортом, но в то же время останутся возможности и для энтузиастов, которые не поменяют свободное передвижение на рельсы, а рулевое колесо - на автопилот.

Роман САВИНИЧ
Фото автора 
ABW.BY

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!