За что такие деньги? Ищем сильные и слабые стороны подержанного VW T5

Рынок

12 лет производства и широкий модельный ряд – веские основания для большого разброса цен. Так, если для Transporter вилка цен составляет от 7000 до 17.000$, то для Caravelle и Multivan – от 10.000 до 32.000! При этом год выпуска имеет вторичное значение. Чуть более важно, дорестайл или нет, ведь от этого зависит двигатель. Основные факторы, влияющие на цену, – вариант исполнения и заявленное техническое состояние.

При этом поголовно все Transporter и Caravelle – с дизельным двигателем и механической коробкой передач. Лишь в случае с Multivan можно попытаться найти вариант с бензиновым двигателем (3.2 VR6 или 2.0 TSI) и автоматической коробкой передач. А еще каждый пятый "мультик" будет с полным приводом 4Motion.

Это все прекрасно, но что стоит знать потенциальному покупателю о надежности и долговечности основных узлов? Каким версиям стоит отдавать предпочтение, а к каким относиться настороженно?

Кузов, салон, электрика

Т5 страдает той же "болезнью", что и другие модели VAG-группы, запуск которых в производство осуществлялся в 2000-х. Лакокрасочное покрытие обладает плохой пластичностью и неважно удерживается на кузове, поэтому может отслаиваться при любом подходящем случае. И это не только сколы на капоте, порогах и арках при обстреле камнями, но и характерные вздутия и проплешины в районе дверных ручек, на нижней кромке багажника и так далее.

Да, под краской – слой цинка, но он лишь дает владельцам время привести кузов в порядок. Прозевал – получай коррозию! У заботливых хозяев Т5 выглядят опрятно, но у разгильдяев не просто цветут ржавым цветом, а откровенно гниют. С другой стороны, в чем-то это даже и неплохо: "уставший" экземпляр легко определяется невооруженным глазом.

Внешний вид не красят и фары, которые быстро мутнеют и часто заметно потеют. А в салоне на интенсивную эксплуатацию или внушительные пробеги указывает стершаяся краска/покрытие на передней панели, дверных ручках и т.д. Но материалы обивки достаточно стойкие, электрооборудование в целом надежное (хотя отдельные отказы в работе, например, электростеклоподъемников случаются).

Особое внимание при осмотре автомобиля стоит уделить боковой сдвижной двери, а именно: состоянию направляющих и механизмов, отвечающих за движение. Если автомобиль оснащен электроприводом двери, то следует убедиться в том, что он работает безотказно, так как со временем здесь возможны проблемы, а ремонт может оказаться неприятно дорогим.

Двигатели

Быстро разберемся с бензиновыми (все равно это редкий случай). Если устраивает динамика и расход 2,0-литрового 115-сильного "атмосферника", то берите: очень простой, надежный и ремонтопригодный агрегат. 3,2-литровый VR6 (231/235 л.с.) разгоняет тяжелый бус гораздо веселее, но и потребляет намного больше топлива, а еще он довольно дорог в обслуживании, с возрастом проблем с ним тоже хватает (следует следить за системами охлаждения и зажигания, возможен масложор).

В 2009 году на смену ему пришел 2.0 TSI (150-204 л.с.), который радует большей экономичностью без потери в динамике (если говорить про более мощный вариант). Ну а потенциальные проблемы хорошо известны: не очень долговечный цепной привод ГРМ, вероятность масложора, чувствительная топливная аппаратура и чувствительные катушки зажигания.

Но повторимся: более 90% всех представителей Т5 на нашем вторичном рынке – с дизельными моторами. До 2009 года устанавливали рядные двигатели с двумя клапанами на цилиндр и насос-форсунками: четырехцилиндровый 1.9 TDI (86-105 л.с.) и пятицилиндровый 2.5 TDI (130-174 л.с.), как с сажевым фильтром, так и без него.

Общие возрастные проблемы этих двигателей – состояние насос-форсунок, потеря герметичности в местах их установки из-за разбитых гнезд / ослабевших креплений, необходимость замены распредвала. Последний, как и гидрокомпенсаторы, может страдать от некачественного или старого масла, хотя есть версия, что причина – в малом давлении масла в ГБЦ из-за длительной езды на очень низких оборотах. Страдает именно распредвал и его постель, в то время как коленвал и вкладыши проблем со смазкой не испытывают. Как бы то ни было, распредвал – действительно слабое место этих дизелей.

У 2,5-литрового двигателя – алюминиевый блок с плазменным напылением стенок цилиндров, и с возрастом возможно появление задиров, на что укажет резко увеличившийся расход масла. Еще одна фирменная "болячка" – прохудившийся теплообменник приводит к смешиванию масла с антифризом.

Но некоторые все равно предпочитают рискнуть, ведь в отличие от "чахлого" 1,9-литрового варианта этот двигатель обладает неплохой тягой и мощностью, а еще у него беспроблемный шестеренчатый привод ГРМ против ременного. В общем, у каждого из вариантов есть свои плюсы и минусы, но главное все равно состояние, в котором нынче находится предлагаемый к продаже автомобиль. С этим сложно: просто так с Т5 владельцы расставаться не спешат, живой экземпляр будет стоить дорого (см. выше), а "уставших" машин по рынку много.

Но вернемся к моторам. С 2009 года на Т5 начали устанавливать принципиально другой дизель – 2,0-литровый четырехцилиндровый, с чугунным блоком, а главное – с топливной системой Common Rail. Диапазон мощности от 84 до 180 л.с, причем наиболее производительный вариант – с двойным наддувом. Но как раз BiTurbo считается наименее ресурсным и наиболее капризным. В случае с подержанным автомобилем лучше отдать предпочтение более простому варианту (оптимальным считается 140-сильный.).

Ранние проблемы этих моторов связаны с экологией – EGR и сажевым фильтром. Также может потребовать внимания система управления геометрией турбины. Важный момент: конструкция двигателя такова, что при обрыве ремня навесных агрегатов тот может попасть в привод ГРМ, что может привести к капитальным повреждениям мотора. Так что следует своевременно менять оба ремня и их ролики. Если говорим про мощные версии, крайне важно следить за состоянием системы охлаждения, так как двигатели нагружены, утечки антифриза быстро приводят к перегреву.

Коробки

Слабые версии комплектовались 5-ступенчатыми механическими коробками, остальные – 6-ступенчатыми. Последние считаются более крепкими, а вообще это тот случай, когда "механику" совсем уж беспроблемной не назовешь, так как не очень долговечны подшипники первичного вала, запас прочности дифференциала невелик и на мощных машинах легко спровоцировать его выход из строя. Также помним о не очень долговечном и дорогом двухмассовом маховике. Судя по форумам владельцев, одним из вариантов принципиально решить этот вопрос является переход на сцепление и маховик от Т4. Но те же владельцы отмечают, что и вибраций в определенных режимах становится больше.

На ранних версиях применялась 6-ступенчатая АКПП производства Aisin, и она зарекомендовала себя неплохо даже на мощных версиях. А вот после 2009 года на Т5 появился 7-ступенчатый "робот" DSG. Но автомобилю досталась коробка DQ500 – с запасом по крутящему моменту, да и в целом уже довольно неплохо проработанная на конструктивном уровне. На самых ранних экземплярах еще встречались проблемы с мехатроником, но с 2012 года с надежностью все очень неплохо, вполне сопоставимо с современными гидромеханическими "автоматами". Что, конечно, не отменяет своевременного обслуживания, а перед покупкой – необходимость диагностики.

Тщательно следует проверить и работу полноприводной трансмиссии, в частности, муфты Haldex, карданного вала, подвесных подшипников, задних полуосей. Но даже если присматриваете переднеприводный автомобиль, в трансмиссии есть на что обратить внимание. Слабым местом Т5 являются шлицевые соединения в правом переднем приводе, которые даже на не очень старых машинах в какой-то момент просто срезает. Опять же с мощным двигателем эту проблему спровоцировать проще.

Ходовая часть

Откровенно слабых мест здесь нет, все ходит более 100 тыс. км. Проблема в том, что Т5 – коммерческий автомобиль/микроавтобус, оригинальные детали или качественная "лицензия" стоят дорого, а попытка сэкономить приводит к непредсказуемости ресурса замененного узла. При этом ступичные подшипники, например, меняются в сборе со ступицей, так что их замена обойдется недешево. И конечно, ходимость деталей зависит от того, по каким дорогам, с какой нагрузкой и скоростью ездит автомобиль. Так что, выбирая Т5, помните о том, что детали ходовой, конечно, "расходники", но дешевыми их не назовешь, поэтому просящиеся на замену амортизаторы или даже шаровые опоры – повод для торга.

Наш вердикт

Даже в приличном возрасте Т5 стоит недешево, но это оправданно разве что в том случае, когда автомобиль действительно находится в ухоженном состоянии. Ведь потенциальных проблем достаточно: слабое ЛКП увеличивает риск кузовных проблем, сложные двигатели имеют свои недостатки, которые особенно возможны в случае солидного возраста и большого пробега, даже МКПП может потребовать ремонта, а банальная замена сцепления дешевой быть не обещает.

И здесь два варианта: или предыдущий владелец уберег вас от этих вопросов, по крайней мере на ближайшие несколько лет, или готов дать хорошую скидку, что компенсирует ваши ближайшие вложения. В противном случае останавливаться на сомнительном варианте смысла нет: приводить в порядок Т5 довольно дорого, а переплачивать просто так за имидж глупо.