Вообще говоря, бюджетные модели у "немцев" были и раньше. Скажем, в 1970-х Audi выпускала хэтчбек 50, который представлял собой аналог Volkswagen Polo. В 1950-х компания BMW производила микрокар Isetta. Даже Mercedes в 1930-х работал над компактным заднемоторным автомобилем, впрочем, до массового производства доступной модели дело не дошло.

Как бы то ни было, 1990-e "Большая немецкая тройка" встречала с довольно консервативными модельными рядами, которые "начинались" с моделей среднего класса. Но мысли о том, чтобы предложить более компактные и доступные машины, были. Конкретные аргументы могли быть разными, но основной состоял в том, чтобы иметь в своем распоряжении "входные" модели, которые будут привлекать новых и молодых клиентов. Чтобы затем, по мере взросления и роста благополучия, они пересаживались на автомобили выше классом и дороже, и было бы неплохо, чтобы это были машины этого же бренда. В премиум-сегментах лояльность вовсе не пустой звук!

Малый средний "премиум"

Сначала решили "опуститься" в гольф-класс. В 1996 году Audi вывела на рынок хэтчбек А3, построенный на платформе PQ34 и технически близкий таким моделям, как Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia и Seat Toledo/Leon. Унификация с массовыми моделями позволила компании неплохо сэкономить на разработке, ну а покупатели получили более доступную Audi, нежели A4.

У BMW ответ имелся заранее: еще в 1993 году появился Compact. Вы скажете, что это всего лишь трехдверная версия "тройки", которая является представителем D-класса. Отчасти так и есть, но кроме "обрезанного" кузова автомобиль отличала еще и упрощенная ходовая часть с диагональными рычагами в задней подвеске, оригинальный (а по сути, упрощенный) интерьер и более скромный набор двигателей. Эта версия стоила дешевле седана, не говоря уже про универсал и купе, и довольно скоро заработала название "студенческого BMW".

Это и была та самая "входная" модель для компании, которую часто относят к сегменту С. Фокус повторили и со следующим поколением (Е46), правда, новый Compact уже не отличался так сильно по шасси от остальных модификаций "тройки". Ну а самостоятельная модель гольф-класса в лице 1-Series появилась в 2004 году.

Mercedes, кстати, тоже предложил свой вариант "обрезки" С-class – вспомните трехдверный SportCoupe (CL203), который выпускался с 2000 по 2011 годы. Это, собственно говоря, и был представитель немецкого бренда в гольф-классе. А затем в нем нужда отпала, ведь в 2011-м компания представила третье поколение А-class – уже в виде традиционного хэтчбека, а не высокого субкомпакта. Но к W176 вернемся чуть позже, а пока вспомним про два предыдущих поколения, ведь это какие-то невероятные автомобили для производителя из Штутгарта.

Экспериментальный период

В 1997 году Mercedes вызвал настоящий фурор, явив миру А-класс. Мало того что премиум-бренд решил войти аж в В-сегмент, так еще и сам по себе автомобиль получился нетривиальным: компактный однообъемный кузов, сэндвич-пол, оригинальное расположение двигателя и еще более оригинальное техническое решение во благо пассивной безопасности – при аварии силовой агрегат уходил под пол.

Можно ли было придумать что-то еще более смелое? В Audi попробовали – и выкатили в 1999 году "колобок" А2. Он тоже выглядел необычно, но главной фишкой стал полностью алюминиевый кузов. А еще компания предложила особо экономичную версию A2 1.2 3L с комплексно облегченной конструкцией и сниженным до 0,252 коэффициентом лобового сопротивления, что позволило достичь расхода топлива менее 3 л / 100 км.

Кстати, в те времена смелые эксперименты в малых классах делали и конкуренты из BMW. Но в конечном счете они поступили иначе: просто возродили бренд MINI, что уберегло от выпуска "неформатных" для себя моделей. Хотя бы на какое-то время.

Ведь с "мелкими формами" у Audi и Mercedes не задалось. Audi A2 сняли с производства уже в 2005 году: слишком дорогой как для производителя, так и для покупателей автомобиль не стал коммерчески успешным, так что решили не продолжать.

Для Mercedes "первый" А-класс тоже стал хорошим уроком. Во-первых, злополучный скандал с "лосиным тестом". Во-вторых, сама концепция маленького недорогого автомобиля оказалась ошибочной: для марки Mercedes продукт получился откровенно дешевым и некомфортным. Поэтому во втором поколении А-class стал крупнее, удобнее и богаче по части оснащения, а в третьем и вовсе трансформировался в Golf по-штутгартски. К тому моменту у BMW уже была "копейка", Audi готовила очередную смену поколений А3.

Давайте без фантазий

Отказавшись от смелых форматов, "Большая немецкая тройка" решила пойти проторенными дорожками. Audi все-таки предложила покупателям маленький хэтчбек A1, но ничего революционного в нем уже не было: считайте, тот же Polo в оригинальной "упаковке", только и всего. Впрочем, компенсация все же была – в виде полноприводного "монстрика" S1. Кроссовер Q2 – это тоже красиво, но довольно буднично, тем более с учетом того, как практически ежегодно штампует подобные модели Группа Volkswagen.

BMW держалась долго, но все-таки представила в 2014 году субкомпактвэны 2-й серии Active Tourer / Gran Tourer. Нетипичный для компании из Мюнхена тип кузова, равно как и передний привод – спасибо платформе UKL II. Наверное, все это для того, чтобы окончательно добить адептов марки после вывода необычного во всех отношениях электрокара i3. Кстати, он-то как раз задачу привлечения новых клиентов выполнил успешно. А еще на многих рынках i3 достиг значительно более высокой доли в сегменте электромобилей, чем бренд BMW в сегменте автомобилей с обычным двигателем.

Пора менять приоритеты

В масштабах автомобильной истории карма настигла "выскочек" если не молниеносно, то довольно быстро. BMW снимает с производства i3 без прямого наследника – вместо него завод в Лейпциге будет выпускать кроссовер MINI Countryman. Судьба компактвэнов в частности и моделей на платформе UKL II тоже висит на волоске. Первые сообщения об этом появились еще в 2019 году, а теперь ходят слухи, что баварцы всерьез задумываются над тем, чтобы отказаться от производства компактных переднеприводных BMW.

Причин здесь несколько. Во-первых, с каждым новым ужесточением экологических норм себестоимость будущих моделей растет, а в случае с небольшими и недорогими автомобилями это особенно болезненно. Во-вторых, уже не столь отдаленной перспективой видится глобальный переход на электротягу, а это означает выработку стратегии по части платформ: какие следует развивать и разрабатывать, от каких стоит отказаться. Так вот, в компании не уверены, что их компактные модели настолько массовые и высокомаржинальные, чтобы заслужить отдельную новую платформу. Тем более что сделать небольшой, недорогой и "дальнобойный" электрокар сложнее, чем крупный и дорогой.

А ведь есть еще и в-третьих. Еще в прошлом году Mercedes и BMW заявили, что не будут увеличивать объемы производства после пандемии: зачем, мол, делать доступные автомобили, когда можно продавать их в меньшем количестве, но с большей доходностью для себя. А раз так, нужно ли удешевлять бренд компактными моделями?

Примерно такой же логики придерживается и Audi. Уже решено отказаться от "малышей" А1 и Q2. Дело не в плохом спросе (там как раз все неплохо, особенно у Q2), а в отсутствии в этих сегментах конкурентов от BMW и Mercedes, а также в стремлении компании развивать свой модельный ряд вверх, а не вниз. При этом о резком прекращении производства этих моделей речи не идет: они просто уйдут с рынка по завершении жизненного цикла, не получив прямых наследников.

По такому же сценарию Mercedes распрощается с моделями А-class и В-class: совсем скоро их планово обновят, будут выпускать до 2025 года, а затем снимут с производства, не предлагая следующих поколений. "Пощадят" лишь седан и универсал CLA, а также кроссоверы GLA и GLB, которые при смене поколений переедут на новую платформу ММА. И, как следует из инсайдерской информации, а также довольно скупых на этот счет официальных комментариев, причина все та же – стремление отказаться от дешевых моделей, чтобы бренд ассоциировался с производством роскошных автомобилей.

За бизнес не переживайте

Таким образом, уже к концу текущего десятилетия Audi, BMW и Mercedes избавятся от самых доступных моделей, стоимость входа для покупателей повысится, впрочем, одновременно с этим и статус самих брендов поднимется. При всем этом у самих производителей есть "запасные калитки". У BMW компактные модели будет закрывать MINI. Daimler помимо Mercedes имеет долю в совместном предприятии с Geely – Smart Automobile Co, так что молодую аудиторию будут перехватывать "смарты" нового поколения. Ну а те, кто не осилит дорогие Audi, могут уйти к Skoda, Seat и собственно Volkswagen, так что группа компаний внакладе все равно не останется.

Б/у-формат. Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса