Метановые "бюджетники"

АГНКС в Беларуси всегда было немного, но и метановых машин тоже, поэтому до недавнего времени очереди на них были редким явлением. Но последние годы с этим проблемы, в том числе и потому, что работающие в такси и агрегаторах Logan, Polo, Rapid и Vesta стали массово переводить на самый дешевый вид моторного топлива. Вот эти-то машины через какое-то время и попадают в продажу.

3-4-летние авто с пробегом далеко за 300 тыс. км можно найти даже дешевле 4000$, более свежие и менее "уставшие" экземпляры могут стоить вдвое дороже. Но в любом случае надо понимать: эта техника изначально приобреталась и переоборудовалась для работы в такси, работала сутками напролет, так что ее ресурс в значительной степени израсходован.

В свое время мы рассказывали про врожденные и приобретаемые "болячки" Lada Vesta CNG. Напомним, что часть проблем связана с попыткой экономить на обслуживании. В первую очередь это касается сроков замены газового фильтра и свечей зажигания. Вроде бы затраты на эти расходники небольшие, но с учетом пробегов и парка машин в сумме они дают заметную цифру, а в коммерческой эксплуатации принято экономить по максимуму…

Кроме того, есть вопросы по части внедрения ГБО и прошивок, причем это касается не только сторонней установки, но даже так называемой "заводской" версии Vesta CNG. Хотя, по сути, установкой оборудования занималось профильное предприятие, заключившее контракт с АВТОВАЗом.  

Это же касается и одноклассников с установленным комплектом ГБО. И вот те вопросы, которые должен задать себе потенциальный покупатель подобного "газомобиля": каково общее состояние рассматриваемого экземпляра, проездившего несколько лет в такси; насколько грамотно установлено и настроено ГБО; в каком состоянии находятся основные компоненты оборудования – форсунки и редуктор? Само собой, ответы на два последних вопроса стоит искать на специализированных СТО, которые работают с таким оборудованием.

Баллоны – отдельная часть разговора, которая неизбежно возникает, если говорим про ГБО. Их проверка (освидетельствование) проводится в соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением, утвержденными постановлением №7 Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь от 28 января 2016 года. Металлические баллоны для сжатого природного газа метана проверяются раз в 5 лет, металлопластиковые – каждые 3 года, пластиковые – каждые 2 года. Без документов, подтверждающих проверку, вы не пройдете государственный техосмотр и даже не сможете заправить метановый автомобиль на АГНКС.

Чем хороши заводские версии

Многие европейские производители десятилетиями предлагают метановые версии для своих моделей. В отличие от "сторонней" установки ГБО эти варианты имеют ряд преимуществ. Во-первых, в таких автомобилях расположение баллонов предусмотрено на конструктивном уровне, поэтому они не "съедают" большую часть багажника, в меньшей степени влияют на изменение центра масс, а следовательно, на устойчивость и ходовые качества автомобиля. Правда, по этой же причине бензобак таких моделей обычно имеет минимальный объем 4-5 литров – исключительно для "холодного" пуска и в качестве аварийного резерва.

Во-вторых, монтаж всей системы, включая электрооборудование, в большой степени интегрирован в автомобиль. Это же касается подбора оборудования и прошивок. В-третьих, "заводское" оборудование отличается высоким качеством исполнения и максимальным ресурсом. Но оборотная сторона медали заключается в том, что при выходе из строя замена тех же форсунок или редуктора обойдется куда дороже, чем в случае с деталями для "универсальных" комплектов ГБО.

Наконец, в-четвертых, сам двигатель адаптирован для работы на метане. Это касается не только системы зажигания, но и, например, материалов, из которых выполнены детали шатунно-поршневой группы и клапанного механизма, а также ГБЦ. То есть учитываются иные физические свойства метана, а также отличия в условиях работы двигателя на нем.

Что предложит рынок

Начнем с "ветеранов" – моделей, благодаря которым белорусы познакомились с метановыми заводскими версиями. Прежде всего это Fiat Multipla и Opel Zafira А, выпущенные в конце 1990-х – начале 2000-х. Хорошие были машины, но сейчас их возраст приближается или даже превышает 20 лет, общее техническое состояние, как правило, уже соответствующее, правда, и стоимость, за редким исключением, не больше 3000-4000$.

Более свежие автомобили – это Zafira второго и третьего поколений (В и С), Volkswagen Touran, а также Passat B6/B7. Экземпляры 2006-2010 г.в. стоят порядка 5000-9000$, более свежие – от 10.000$ и больше. Рядом – седаны бизнес-класса вроде Mercedes E-class W211 и W212, а также Volvo S80.

Наконец, самые свежие предложения – автомобили 2015-2019 годов. Среди них преобладают модели Volkswagen Group (например, Volkswagen Golf VII, Skoda Octavia III и Seat Leon III), хотя есть и Opel Zafira C. Стоимость таких машин оказывается в рамках 13.000-18.000$.

Отдельная ветвь – малолитражки вроде Fiat Panda и Volkswagen Up!, которые обычно дешевле 10.000$ даже в свежем возрасте. А есть еще и коммерческая техника. Преимущественно это Volkswagen Caddy и Fiat Doblo разных поколений и лет выпуска, уровень цен примерно сопоставим со стоимостью компактвэнов.

Если модели 2000-х еще оснащались атмосферными двигателями с отдачей под 100 л.с. (например, Opel 1.6 CNG ecoFlex, Volkswagen 2.0 CNG), то затем им на смену пришли турбомоторы, которые имеют ту же отдачу, что и их популярные бензиновые аналоги (Opel 1.6 ecoFlex Turbo и Volkswagen 1.4 TSI G-TEC, например, развивают 150 л.с.).

Современные двигатели сложнее, но сам возраст автомобилей меньше, пробеги тоже, и это на самом деле важно. Не ждите чудес: такие автомобили в Европе покупают, чтобы ездить много и дешево, часто это корпоративные машины, поэтому видеть пробег 90 тыс. км у 6-летнего метанового автомобиля смешно и неудобно. Исключения, конечно, случаются, но нормой можно считать 30-50 тыс. км в год.

Чем больше возраст, тем больше вероятность проблем как по самому автомобилю (кузову, двигателю, трансмиссии), так и по газовой аппаратуре – основные вопросы касаются работы форсунок и редуктора. Но и про баллоны забывать не стоит. Достаточно вспомнить резонансный случай, когда на АГНКС взорвался метановый Volkswagen Touran. Тогда же и стала широко известна проблема с необходимостью замены баллонов на ряде заводских CNG-моделей Volkswagen.

Выяснилось, что если под воздействием внешней среды происходила коррозия баллонов, это могло влиять на их прочность и приводить к разрушению. На данную тему мы тогда провели собственное расследование, так что не будем повторяться.

Наш вердикт

Заводская метановая версия может быть хорошим выбором, но все-таки лучше сосредоточить поиски на более свежих экземплярах. Что касается машин с универсальным ГБО (к слову, это не только компактные модели "под такси", но и, например, минивэны вроде Dodge Grand Caravan), то, на наш взгляд, если иметь дело с таким оборудованием, лучше уж идти с самого начала: выбирать и устанавливать в заслуживающих доверия организациях на свой автомобиль. Так хотя бы вы будете точно знать, что не было экономии на компонентах и обслуживании системы.