Факты

  • Компактный седан сегмента B+ создавался PSA для развивающих стран как альтернатива пресловутому "Логану". Рецепт использовался тот же: проверенная временем платформа PF1 (Peugeot 206, Citroёn C2 и C3), относительно простые двигатели – бензиновые 1.2 PureTech и 1.6, а также дизель 1.6 HDI (позже 1.5 BlueHDI), просторный салон с недорогой отделкой и не самое богатое оснащение. Зато европейский инжиниринг и даже сборка.
  • Седаны выпускают на испанском заводе в Виго, также было налажено производство в Китае, а в начале 2015-го стартовала "отверточная" сборка в Обчаке (но продлилась она всего пару лет). Вообще же Peugeot 301 и Citroёn C-Elysee выпускаются с 2012 года и по сей день, рестайлинг был в 2016-м. Впрочем, последние несколько лет обе модели у нас официально не продаются.
  • Бюджетность исполнения сказалась и на безопасности. В 2014 году на испытаниях по методике EuroNCAP автомобиль заработал три звезды. В частности, безопасность водителя и переднего пассажира оценена в 71%, ребенка-пассажира – 75%, пешехода – 54%. Работа электронных систем оценена в 33%.
  • В 2020 году Iran Khodro представил седан Tara, который является локализованной и слегка доработанной версией 301-й модели с оригинальным оформлением передней и задней частей кузова. Используется доработанный и сбираемый в Иране двигатель TU5P, локализованная 5-ступенчатая МКПП и произведенный в Китае 6-ступенчатый "автомат" Aisin. То есть при принципиальном повторении базовой модели в деталях Tara может иметь определенные отличия. 

Рынок

Любопытно, что на вторичном рынке большинство предложений приходится на Citroёn. И это преимущественно автомобили 2013-2015 г.в. (наверняка проданные новыми белорусскими дилерами) по цене от 6000$ до 10.000$, хотя есть и более дорогие предложения. Более свежие рестайлинговые экземпляры 2018-2019 г.в. с "проходными" моторами 1.2 и 1.5 – из Европы, и они уже выставлены по цене 12.000-13.500$. Дизельные версии и бензиновые машины с "автоматом" – большая редкость. В основном это бензиновые моторы 1.2 и 1.6, оснащенные "механикой". 

Кузов, салон, электрика

На фото представленные к продаже автомобили имеют хороший вид, но после изучения отзывов владельцев понимаешь: со временем кузов может потребовать внимания. Возможно, тут сказывается европейское происхождение без серьезной адаптации к суровым климатическим условиям и дорогам. Скажем, отсутствие брызговиков и защитных накладок-пленок на порогах и арках приводит к повреждению ЛКП пескоструем, эти места со временем начинают "цвести". От мелких повреждений страдают передние кромки капота и крыши – их также стоило бы или прикрыть пленкой, или периодически подкрашивать сколы. Также некоторые владельцы отмечают коррозию на нижних кромках дверей.

Впрочем, серьезных проблем по силовым элементам нет, ну так и самым старым машинам всего-то 10 лет, а большинство экземпляров куда моложе. Так что рекомендация предсказуема: внимательный осмотр перед покупкой и антикор после нее.  

Несмотря на небольшую по сегодняшним меркам длину 4,4 м, седан обладает внушительной колесной базой 2,65 м и предлагает довольно просторный салон и 506-литровый багажник. Что-то подсказывает, что часть предлагаемых к продаже машин – из разряда служебных, тут надо обращать внимание на состояние салона. Особых жалоб на функциональное оборудование у владельцев нет, но и оснащение довольно простое, а здесь работает принцип "ничего нет – нечему и ломаться". Основная же претензия – к очень скромной шумоизоляции, на что жалуются практически все. Также отмечают поскрипывания в салоне после нескольких лет эксплуатации. А ранние версии отметились не очень долговечными сиденьями (износ обивки, деформация каркаса и наполнителя). 

Двигатели 

Начальные версии оснащены 1,2-литровым "атмосферником" PureTech. Он показывает себя очень экономичным: заводские показатели расхода –  7,0 л в городском цикле и 4,3 л на трассе – не так уж далеко от реальных цифр. Но смущает 3-цилиндровая сущность: несмотря на наличие балансирных валов, двигатель достаточно вибронагружен и шумноват, да и мощность всего-то 72 л.с. Для легкой 108-й модели этого достаточно, но тут довольно тяжелый и вместительный седан. 

Считается, что при создании этого двигателя конструкторы учитывали ошибки, допущенные при проектировании пресловутого Prince. В целом мотор считается надежным, а преждевременный износ вкладышей коленвала из-за заводского брака имел место до 2013 года и наши седаны фактически обошел стороной. Опять же в отличие от турбоверсий, которые ставили на другие модели, здесь обошлось без наддува и непосредственного впрыска. Как говорится, чем проще, тем лучше.

Однако есть у 1.2 PureTech несколько нюансов, связанных с ГРМ. Первый заключается в том, что из-за отсутствия гидрокомпенсаторов придется периодически проверять и регулировать тепловые зазоры клапанов. Второй касается привода ГРМ. В этом двигателе используется ремень, погруженный в масляную ванну. Его ресурс оценен в 180 тыс. км, на деле же и при втрое меньшем пробеге он начинает постепенно разрушаться, продукты его износа попадают в масло и распространяются по масляной системе. 

От этого страдает масляный насос, есть риск закупорки мелких каналов и маслоприемника. Так что ремень следует менять при первых признаках износа, межсервисные интервалы сократить. При должном обслуживании двигатель может прожить долго, но если экономить, можно столкнуться с серьезными неприятностями, связанными с обрывом ГРМ или масляным голоданием. 

Так что более удачным считается 1,6-литровый VTi. И это не "страшный" Prince, а старый добрый TU5 на 115 л.с., который также можно встретить на калужских Peugeot 408 и Citroёn C4 Sedan. Это представитель старой школы с чугунным блоком и распределенным впрыском, с гидрокомпенсаторами и ременным приводом ГРМ. 

В основном этот двигатель докучает по мелочам (например, по системе зажигания), хотя при пробегах свыше 100 тыс. км увеличивается расход масла на угар. Обычно эта проблема решается раскоксовкой или заменой колец, а также заменой направляющих клапанов. Также стоит следить за системой охлаждения: случаи перегрева не ведут ни к чему хорошему. Как раз этот двигатель с некоторыми изменениями был локализован в Иране, его будут ставить на Tara, но о надежности этой версии особых данных нет.

Наконец, не забудем про дизели. Повторимся: у нас такие встречаются нечасто. И напрасно, потому что двигатель 1.6 HDI (DV6) зарекомендовал себя очень неплохо. Применялись версии на 92 и 115 л.с., но в любом случае в основе легкий алюминиевый блок со стальными гильзами и 8-клапанной ГБЦ. Двигатель считается простым и надежным, а главное – ресурсным. Например, кованые легкосплавные поршни имеют дополнительное охлаждение днища через масляные форсунки, что увеличивает их выносливость и долговечность. Проста и надежна конструкция привода ГРМ с одним распредвалом и зубчатым ремнем. 

Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться, – утечки масла, а также "зарастание" EGR отложениями в системе. Все "болячки" двигателя уже хорошо изучены, в целом проблем с обслуживанием и ремонтом не предвидится. На более свежих машинах применяется 1,5-литровый BlueHDI (DV5) мощностью 100 л.с., который конструктивно близок DV6, но все же имеет ряд отличий в деталях. В любом случае ранние проблемы касаются функционирования систем "экологии".

Коробки 

Основной вариант – 5-ступенчатая "механика". За исключением невнятной работы кулисы (причем даже на новых машинах, а с возрастом это только прогрессирует), особых проблем с этой коробкой нет, но для увеличения срока ее службы не стоит забывать про периодическую (раз в 60 тыс. км) замену масла. 

"Автомат" – это вся та же 4-ступенчатая коробка, которую в разных модификациях с 2000-х ставили на модели PSA и Renault, ее "болячки" хорошо известны. Изначально нерасторопная, со временем еще и "дёрганная" из-за некорректной работы "умирающего" гидроблока и подгоревших фрикционов, не любит работать "на холодную", зато любит перегреваться. Менять масло лучше даже чаще, чем каждые 60 тыс. км. Впрочем, ремонт давно освоен и относительно недорог.

На поздних версиях ставился 6-ступенчатый Aisin, и он по части качества работы и надежности выглядит намного лучше. Но и эта коробка требовательна к чистоте масла, так что интервал обслуживания лучше не растягивать. Похоже, одна из модификаций этого агрегата, производимая в Китае, применяется на IKCO Tara. Если так, то это вполне неплохой вариант. 

Подвеска, тормоза, рулевое управление

Спереди – стойки McPherson, сзади – "балка", причем с пружинами, а не торсионами в качестве упругих элементов, что должно радовать. Из слабых мест можно отметить опорные и ступичные подшипники, которые на наших дорогах обычно требуют замены после 50-70 тыс. км. Остальные детали в основном ходят долго, хотя многое зависит от манеры езды: энергоемкая подвеска провоцирует гнать, невзирая на качество дороги. В этом случае будут чаще сдаваться шаровые опоры, но их можно менять отдельно от рычагов. Вообще же унификация с другими моделями PSA обеспечивает хороший выбор запчастей по самым разным ценам. 

Наш вердикт

Старая платформа и проверенные временем моторы позволяют рассчитывать на недорогую эксплуатацию. По большей части внимания и аккуратного отношения требует кузов, в том числе и потому, что и Peugeot 301, и Citroёn C-Elysee нельзя отнести к самым популярным моделям на рынке, и это сказывается на выборе кузовных деталей. Лучше отдать предпочтений "механике" и 1,6-литровому двигателю (бензиновому или дизельному – не так уж и важно с точки зрения надежности). Главное – не нарваться на уставшую "рабочую лошадку", а в случае с 1,2-литровым двигателем стоит обратить особое внимание на сервисную историю.

Искать и не сдаваться. Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса