Toyota Corolla/Auris (E140/E150): японская надежность в прошлом?

Факты

• Corolla – модель глобальная, выпускается в разных уголках мира. Это же касается и Х поколения (2006-2013 г.в.), которое к тому же существовало в двух версиях – Е140 (с узким японским кузовом для рынков Японии и США) и Е150 (международный вариант). А тут еще для Европы и ряда других стран хэтчбек вывели в отдельное семейство Auris (E150, 2006-2012 г.в.) – его выпускали в Японии, Великобритании и Турции.
• Рестайлинг модели был проведен в 2010 году. Изменения в дизайне и интерьере незначительные, самое главное – машины избавили от неудачного «робота» ММТ, заменив его старым «автоматом» Aisin. Подробнее об этом – в разделе про коробки.
• EuroNCAP испытывал и Auris (в 2006-м), и Corolla (в 2007-м) – и в обоих случаях оценил безопасность моделей в максимальные пять звезд. Правда, стоит учитывать, что в те годы и подход был более либеральным – после 2009-го методика проведения краш-тестов изменилась.

Рынок

На нашей «вторичке» можно встретить как машины, проданные новыми в Беларуси или России, так и автомобили, пригнанные из Европы (в основном это дизельные версии Auris). Вероятность найти американскую Corolla невелика, но она есть.

Самые дешевые варианты стоят в районе $6.000-7.000 за автомобили ранних лет выпуска, потолок – на уровне $13.000. Причем вовсе не обязательно, что самые дорогие предложения – последних лет выпуска или в хорошем варианте исполнения. Скорее определяющим является состояние, которое заявляет продавец. Corolla X на рынке больше, чем Auris I, но в любом случае чаще встречаются бензиновые версии, лишь каждая вторая – с механической коробкой передач.

Кузов, салон, электрооборудование

Самая главная кузовная проблема – тонкое и легко повреждаемое ЛКП. Словить скол дело нехитрое, а на старых машинах количество «боевых шрамов» может зашкаливать. Если с этим ничего не делать, рано или поздно кузов «зацветет», так что его состояние во многом зависит от аккуратности и дотошности предыдущих владельцев.

Тут еще и сам возраст машин сказывается: качественный ремонт с перекраской целых элементов уже далеко не всегда целесообразен, поэтому некоторые владельцы ограничиваются локальными перекрасами. В общем, кузов Corolla/Auris надо осматривать внимательно, начиная с внешних панелей (в зоне риска – кромки капота и крыши, нижние кромки дверей, колесные арки, крышка багажника и крылья в местах их стыковки с бамперами).

Интерьер тоже со временем может потерять вид: материалы отделки недорогие, тот же пластик быстро царапается, а обивка засаливается. Зато так проще идентифицировать интенсивную эксплуатацию, ведь с ней сохранить салон в первоначальном виде практически невозможно. С другой стороны, «живые» машины могут иметь далеко не идеальный вид.

Зато с надежностью электрооборудования полный порядок. Понятно, что какие-то отдельные неисправности могут случаться, но в целом по этой части Corolla и Auris могут считаться беспроблемными автомобилями.

Двигатели

Ранние версии оснащались двигателем 1.4 4ZZ-FE, затем перешли на 1.33 1NR-FE, еще можно встретить версию 1.6 1ZR-FE и уж совсем редко 1.8 2ZR-FE. С 2010 года выпускался и гибрид: в составе силовой установки – бензиновый двигатель 1.8 (99 л.с.), электромотор (82 л.с.) и бесступенчатая коробка.

Оптимальным вариантом считается 1,6-литровый 124-сильный двигатель, который предлагает неплохой баланс динамики и топливной экономичности и по современным меркам вполне надежен. Среди его индивидуальных «болячек» можно отметить не очень долговечную помпу и термостат, а в остальном все примерно так же, как и с другими моторами, доступными для Corolla/Auris тех лет.

Здесь же главные потенциальные неприятности – не самая долговечная цепь в приводе ГРМ и склонность к масложору при пробегах свыше 100 тыс. км из-за залегающих колец. Впрочем, многие мастера придерживаются мнения, что современные двигатели Toyota вовсе не потеряли в надежности – они просто перестали быть неприхотливыми. А еще они требовательны к качеству масла, которое крайне желательно менять не реже раза в 10 тыс. км, а то и чаще. Кто следует этому правилу, куда позже сталкивается с повышенным расходом масла или отказом фазорегулятора.

Внимательного отношения требуют и дизельные двигатели с системой питания Common Rail – 1.4 1ND-TV (90 л.с.), 2.0 1AD-FTV (126 л.с.) и 2.2 2AD-FHV (177 л.с.). Версия 1.4 D4D кажется более предпочтительной по причине использования топливной системы Bosch – у моторов 2.0 и 2.2 стоит Denso, и здесь по части сервисной базы все несколько сложнее. Дополнительный фактор риска – очень требовательные к качеству топлива и дорогие пьезофорсунки на 177-сильной версии.

В любом случае с возрастом возможны проблемы не только по экологии (засоряется клапан EGR, не удается регенерировать сажевый фильтр), но и по части расхода масла, а на больших моторах, бывает, пробивает прокладку ГБЦ. В общем, к выбору дизельной версии стоит подходить осторожно.

Коробки

5- и 6-ступенчатые МКПП вполне надежны, особенно если не думать, что масло залито на весь срок их службы, и обновлять его каждое 60-80 тыс. км. При условии своевременного сервиса долго служит и «автомат» U340E, который появился на машинах 2010 модельного года. Зачем Toyota начала ставить древнюю 4-диапазонную коробку? Не от хорошей жизни: применявшийся ранее простенький «робот» ММТ с одним сцеплением оказался настолько неудачным, что после ряда спешных модернизаций от него решили вообще отказаться.

Причина как раз в работе блока управления и механизма привода сцепления. Больше всего претензий было к ранним версиям. Коробка не могла оценить реальный износ сцепления и не корректировала свою работу, что приводило к рывкам при переключениях. Также отмечались случаи преждевременного выхода из строя сцепления – при пробеге 50-60 тыс. км. Электромеханические актуаторы тоже считаются недолговечными.

Поздние версии коробки менее проблемные, но все равно далеко не идеальны, причем с точки зрения не только надежности, но и качества работы. А с учетом того, что «страшилки» про них давно ходят по миру, ликвидности машинам они не добавляют.

Подвеска, рулевое, тормоза

На автомобилях первых лет выпуска долговечность втулок и стоек стабилизатора оставляла желать лучшего, но затем их ресурс подтянули. Остальные детали подвески у аккуратных водителей запросто ходят более 100 тыс. км, вопрос в том, что ставили взамен. В целом ходимость ступичных подшипников и амортизаторов средняя даже по заводу, если же экономить на заменителях, то она будет еще ниже. Впрочем, подвеска простая: McPherson спереди, балка сзади, на ремонте точно не разоритесь.

С рулевым управлением сложнее. На многих машинах оно стучит, причем дело может быть как в самой рейке, так и в рулевом валу. Хорошо хоть усилитель здесь электрический, по определению нет вопросов по ГУР, шлангам и утечкам рабочей жидкости. Но именно по этой же причине часть машин имеет запущенные проблемы по рулевому: стучит, но не течет – ездить можно! Еще и сам электроусилитель, бывает, выходит из строя. А далеко не всегда ремонт может обойтись недешево. Так что вопросы по этой части – хороший повод для торга.

Наконец, тормоза. Как и на многих других японских машинах, они требовательны к периодическому обслуживанию, иначе закисают направляющие суппортов, подклинивания приводят к перегревам – в отдельных случаях приходится делать восстановление суппортов по кругу и менять все диски и колодки.

Наш вердикт

Так мы приходим к очевидной мысли: в этом поколении Corolla/Auris может быть надежным, но лишь при условии качественного и своевременного обслуживания/ремонта. Это относится и к кузову, и к двигателю, и ко всему прочему. Разве что со злополучным «роботом» даже такой подход не работает, он все равно будет «тупить», подергиваться и, возможно, требовать ремонта. Да и дизельные машины с большими пробегами и туманной сервисной историей тоже лучше обходить стороной. А в остальном – надежные автомобили. Пусть и не такие выносливые, как их знаменитые предки.