VW Lupo 3L TDI

В 1999 году эту модификацию Volkswagen представил ни много ни мало как первый в мире серийный автомобиль с расходом топлива 3 л на 100 км. Впрочем, впечатляют даже не эти амбиции, а то, какими способами они были реализованы. Так, по данным самого производителя, приблизительно 80% деталей Lupo было сконструировано заново – для одной лишь этой версии!

Например, была серьезно доработана аэродинамика. Так, была установлена закрытая облицовка радиатора (из-за этого поток воздуха подводится к двигателю снизу), на переднем бампере установлен спойлер, а в задний бампер встроен диффузор, изменена форма крышки багажника. Были уменьшены зазоры между панелями кузова, на 10 мм уменьшен дорожный просвет, а колея передних колес увеличена, чтобы они оказались заподлицо с крыльями. Все этим меры, направленные на оптимизацию воздушных потоков, дали результат: коэффициент аэродинамического сопротивления у Lupo 3L составляет 0,29 против 0,32 у базовой модели.

А еще его снаряженная масса не превышала 830 кг – это на 150 кг меньше, чем у Lupo SDI! Прежде всего был значительно облегчен кузов. Стальной лист – меньшей толщины в сравнении с остальными версиями Lupo, повсеместно использован алюминиевый сплав (из него выполнены, например, двери, крылья и капот, а крышка багажника сделана из комбинации алюминиевых и магниевых сплавов!), даже применены стекла уменьшенной толщины.

Причем сам кузов собран с использованием передовых на тот момент технологий (например, применены штампованные заклепки для крепления деталей капота и дверей, как на Audi A8!). В салоне же применили облегченную шумоизоляцию и кресла с алюминиевым каркасом. Впрочем, часть этих решений можно встретить и на спортивной версии Lupo GTI.

Инженеры немало поработали над снижением массы не только ходовой части (в этом помогли все те же легкосплавные материалы вместо стали), но и силового агрегата – был применен 3-цилиндровый двигатель с алюминиевым блоком с чугунными гильзами и облегченная коробка передач с полыми валами.

Но ведь силовой агрегат отличала не только уменьшенная масса, но и технологические решения, призванные обеспечить лучшую топливную экономичность. Так, 3-цилиндровый дизель ANY с отлитым под давлением алюминиевым блоком и насос-форсунками был разработан специально для Lupo 3L.

А еще для Lupo 3L была создана роботизированная коробка передач (как писал сам производитель, она механическая, с автоматическим управлением), что позволило применять экономичные алгоритмы работы двигателя и трансмиссии. Например, в режиме Eco помимо выбора оптимальной передачи ограничивалась мощность двигателя. Впрочем, водителю были доступны спортивный и ручной режимы, что позволяло ехать на автомобиле чуть бодрее, пусть и в ущерб экономичности.

Каков итог всех этих ухищрений? По принятому в те годы циклу MVEG средний расход топлива Lupo 3L составлял 2,99 л на 100 км, что позволяло считать его первым серийным автомобилем мира с расходом топлива 3 л.

Audi A2 3L TDI

Но очень скоро компанию этой модели составила родственная А2, которая была создана по аналогичному рецепту. Кроме кузова, который у любой «двойки» был особенным – алюминиевым (да, чрезвычайно дорогим в производстве, зато легким).

В версии Audi A2 3L также были применены оригинальные детали (стекла, кресла, колпаки колесных дисков и т.д.) для снижения массы и лучшей аэродинамики – коэффициент лобового сопротивления составлял 0,25, что и сейчас является превосходным результатом, особенно для компактного и высокого автомобиля, а то время и подавно. Свой вклад вносили и энергосберегающие шины 145/80 R14 T76.

Все прекрасно, но…

Вы же понимаете, что оборотной стороной такого подхода оказывается эксклюзивность оригинальных компонентов для модификаций с приставкой 3L? Особенно в случае с Lupo, где кузов «3-литровой» модификации сильно отличается от кузова обычных машин.

Подобные автомобили в продаже на нашем рынке периодически встречаются, но в единичных экземплярах. И если они еще не достигли 20-летнего возраста, то уже вплотную приблизились к нему. Вы скажете, что кузов у Lupo частично, а у A2 полностью выполнен из алюминия. Да, с коррозией вопросов может быть меньше, но возрастных проблем хватает и без этого.

«Робот» со временем тоже не давал скучать своим владельцам, вроде даже были случаи перевода модели на «механику» – надо ли говорить, что приходилось колдовать и над двигателем, и тогда про выверенный эко-режим можно было забыть (впрочем, и обычные версии Lupo и A2 – весьма экономичные автомобили).

Двигатель? Вот здесь без особых проблем. Хотя официальная позиция производителя – блок цилиндров меняется только в сборе с коленвалом, так как даже при ослаблении затяжки болтов крепления крышек коренных подшипников возникает значительная деформация алюминиевых постелей подшипников. Но ведь большинство современных моторов такие. И маслом 0W30 с допуском VW 50600 сейчас никого не удивишь.

Skoda GreenLine на примере Fabia

Осенью 2010-го Skoda представила обновленную линейку GreenLine для целого ряда своих моделей – Fabia, Roomster, Yeti, Octavia, Superb и Superb Combi. Две первые получили трехцилиндровый дизель 1.2 TDI (75 л.с.), остальные – 1.6 TDI. Средний расход был заявлен на уровне 3,4-4,6 л на 100 км в зависимости от модели. Самой экономичной, разумеется, оказалась Fabia. Вот про нее чуть подробнее и расскажем.

Если обычная Fabia 1.2 TDI расходует 3,8 л / 100 км, а уровень выбросов углекислого газа составляет 99 г/км, то Fabia GreenLine 1.2 TDI готова потреблять всего 3,4 л / 100 км и выбрасывать в атмосферу 89 г/км CO2. Можно, конечно, сказать, что это просто заявленные цифры. Но, например, в мае 2011 года австрийский гонщик Герхард Платтнер преодолел на одном баке 2006 км со средним расходом 2,21 л на 100 км пути при средней скорости 82 км/ч. Согласитесь, неплохо. Вопрос в том, какими методами достигнута такая экономичность.

Что любопытно, никаких конструктивных отличий для двигателя «зеленой» Fabia от обычных версий производитель не заявлял, однако такая версия имеет систему Start/Stop, которая автоматически глушит двигатель во время остановок, а также систему регенерации энергии при торможении (она «заведует» работой генератора и процессом расхода/накопления электроэнергии в различных режимах движения). Среди других мер – индикатор-подсказчик выбора передачи, литые диски и шины с уменьшенным сопротивлением качению, а также незначительные аэродинамические доработки кузова, в том числе особый спойлер на крышке багажника.

То есть никаких принципиальных отличий версии GreenLine от обычных Fabia нет. Собственно говоря, почему только Fabia? Подобный подход применяется и для других моделей Skoda с приставкой GreenLine.

Что касается самого двигателя, то трехцилиндровый турбодизель EA189 (CFWA) с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ получен путем обрезания мотора 1.6 TDI на один цилиндр. Среди его технических особенностей – балансирный вал в картере, пластиковый впускной коллектор с регулирующими заслонками впускных каналов, турбонагнетатель с изменяемой геометрией, блок EGR со встроенным клапаном и охладителем контура, а также сажевый фильтр.

Экологические системы – это как раз потенциальные источники проблем, с которыми владельцы могут столкнуться до момента появления возрастных неприятностей. Если же говорим про версию GreenLine, то, пожалуй, она дополнительно может подкинуть разве что недешевую замену AGM-аккумулятора. В остальном все то же, что и у обычной Fabia 1.2 TDI.

На белорусском вторичном рынке «зеленые» версии Skoda периодически встречаются. Та же Fabia 1.2 TDI GreenLine сейчас в продаже есть, причем по стоимости она не выделяется среди обычных модификаций (например, дизельные машины 2011 г.в. вписываются в ценовые рамки $6000-8000).

Peugeot, Citroёn и e-HDI

Модели тогда еще концерна PSA в 2010-х получили версию e-HDI с так называемым микрогибридом. Это продвинутый вариант системы остановки и запуска двигателя Старт/Стоп, которая глушила двигатель не только во время остановки, но и при движении с малыми (до 8 км/ч) скоростями. И да, это давало чуть большую экономию в сравнении с обычным вариантом Старт/Стоп, примерно на уровне 0,2-0,3 л / 100 км. Но помимо этого, позволяло еще больше снизить выбросы вредных веществ в атмосферу.

Что любопытно, система заметно отличается по электрооборудованию от прочих версий, поскольку была дополнительно оснащена батареей суперконденсаторов и трансформатором, у нее другой блок управления и реверсивный стартер-генератор Valeo i-StARS.

Ресурс последнего, как заявлял производитель, составляет не менее 600 тыс. срабатываний, турбокомпрессор оснащен более эффективной системой смазки и якобы не боится быстрой остановки после активной езды и прочих нагрузок. Но надо ли говорить, что в случае выхода из строя любого из компонентов системы ремонт или замена обойдется дороже, чем для обычной модификации?

А что сегодня?

История появления серийного Lupo 3L – своего рода инженерный подвиг. Сейчас, увы, так никто не делает. Мы про Skoda GreenLine и PSA e-HDI рассказали не зря – вот они, примеры более прагматичного подхода к созданию эко-модификаций. Не надо переделывать весь автомобиль – проще разработать пакет доработок/оснащения и внедрить его, причем не на одну модель, а на всю линейку.

Да, получится не так эффективно в плане цифр, как в случае с Lupo 3L. Но фишка в том, что с таким подходом экономию дает не одна, а много моделей. А раз так, в масштабах всего произведенного парка машин средний расход становится заметно ниже.

Ну а сейчас производители и вовсе активно электрифицируют свои модели. Программа-минимум, практически базовый вариант исполнения – это «мягкий» гибрид, когда в помощь ДВС положен 48-вольтовый стартер-генератор. Затем идет просто гибрид, а на вершине – плагин, который и вовсе часть пути может преодолевать на электротяге, а в гибридном режиме заявленный расход запросто может быть ниже трех литров. И это безо всяких экстраординарных мер по снижению веса. Именно поэтому новых выскочек вроде Lupo 3L мы сейчас и не видим.

Топливные баки в базе объявлений Автобизнеса