– Если не секрет, какими проектами сейчас занимается завод?

– Теми, что мы запланировали себе в стратегии до 2030 года на основе маркетинговых исследований, запросов дилеров и собственных прогнозов. Это развитие нового поколения так называемых «эмок» – автомобилей, которые могут конфигурироваться по заказу потребителя. Ему достаточно только расставить галочки и выбрать то, что необходимо. Собираются взаимосвязанные агрегаты: нужный двигатель идет в паре с соответствующей коробкой передач, КПП – с карданным валом и т.д. Таким образом, собирается машина для конкретного клиента, автоматически составляется и комплект КД для нее.

Наверное, это не ноу-хау. Что-то подобное есть у Mercedes-Benz, но оно устроено немного по-другому, более громоздко. Нам не все сразу удалось реализовать при подготовке производства, но этот процесс никто не останавливает. И эта машина по своим параметрам ничуть не хуже любого другого аналога в своем классе.

Она вся белорусская! Узлы и агрегаты первой серии базировалась на узлах и агрегатах Daimler, а теперь все свое: передняя ось, ведущий мост, мотор и коробка. По кабине все электронные системы и тому подобные вещи – все это тоже свое.

– А что с автобусами и другими направлениями?

– Грядет дальнейшее развитие третьего поколения: троллейбус, электробус, газовый автобус, автобус с дизельным двигателем. «Гармошка» появится в следующем году в виде либо троллейбуса, либо электробуса, а затем подтянется и дизельная версия. Семейство «туристов» тоже будет развиваться: трехосный автобус, который недавно показывали на выставках, и унифицированный с ним «двухосник».

Будет развиваться и малотоннажная техника как собственного модельного ряда, так и на основе машинокомплектов с последующей локализацией. Все понимают, что для 4371 кабина немного великовата, а производить новую экономически нецелесообразно. Поэтому совесть не мучит, что она будет покупной. Это разумно и нормально.

По прицепной технике многое сделано по агрегатной базе. Раньше у перевозчиков были очень популярны западные оси – BPW, SAF,сейчас все будет свое, даже с «трубой» от БМЗ!

– Пару лет назад в лентах новостей мелькала тема беспилотников от МАЗа. Что слышно сейчас?

– Будут. Ждите в следующем году. Это никакая не проблема: грузовики испытывали на контроль движения в полосе, экстренного торможения, устанавливали на них адаптивный круиз-контроль, камеры и лидары, многие другие вещи еще в 2014 году! Вопрос только в том, насколько это востребовано и в каких объемах.

– И насколько это попадает под наши ПДД и законодательство, к примеру.

– В первую очередь – под нашу инфраструктуру. Все читают газеты или новости в интернете, все слышали сказки про ту же Tesla. Ничто не бывает абсолютно универсальным. Легенды из 1950-х и 1960-х о том, что роботы заменят человека к нашему времени, как видите, в жизнь не воплотились.

Беспилотный грузовик – конечно, интересная инженерная задача. Но она должна иметь конкретное приложение. Не максимально возможное исполнение, а именно тот уровень, который будет востребован в реальной работе транспорта.

– Раз заговорили про Tesla и беспилотники: как обстоят дела с моделями МАЗ на электротяге?

– Мы их делаем и продаем. С моей точки зрения, нам нужно идти своим путем. Страны бывшего Союза до сих пор имеют наиболее развитую в мире троллейбусную сеть, которая поддерживается в рабочем состоянии. Троллейбус с автономным ходом – это именно тот вид транспорта, который будет максимально удобен и максимально выгоден экономически.

На Западе так не делают, потому что только пара-тройка городов на всю Европу имеет крупную троллейбусную сеть. Решить проблему перехода с дизельных автобусов на более высокий экологичный уровень можно только одним путем: с помощью электробусов.

– Какая модель или линейка моделей МАЗа сейчас вызывает у вас особую гордость или даже волнение?

– Это не машина или модель, а новое поколение грузовиков. Это попытка спроектировать всю линейку: две, три, четыре или пять осей в тяжелом классе грузовиков. Это не может быть модель. И не должна быть модель. Это должно быть семейство, в котором потребитель сам соберет машину под конкретную задачу, то, о чем я говорил ранее.

То же самое касается городских автобусов. Они унифицированы друг с другом, сразу при разработке закладывалась возможность установки разных моторов, электродвигателей, баллонов либо батарей, чтобы сразу оптимизировать кузов, чтобы он был единым и стандартным. Довольно много времени – больше половины срока – уходит именно на создание кузова. Поэтому стандартная конструкция позволяет собрать электробус или автобус – то, что требуется сейчас.

Для эксплуатирующих организаций это тоже плюс, поскольку есть база запчастей, сервису проще работать с унифицированными машинами. И, само собой, для производства это дешевле, а прибыль выше.

– Когда создается новое поколение грузовиков, на что ориентируются конструкторы МАЗа: на потребности белорусских потребителей, зарубежных или на что-то другое?

– Не думаю, что в этом плане есть разница в потребностях. Здравый смысл хоть в Европе, хоть в России, хоть в Беларуси сводится к тому, что машина должна хорошо выполнять работу, быть надежной и долговечной. Модная она или нет – это уже вопрос для маркетинга, а не для конструкторов.

«Взрослые дяди», которые делают бизнес в грузоперевозках, знают о машинах достаточно много. Отношение к делу у них самое серьезное. Поэтому, когда появляется что-то новое, они всегда очень осторожно к этому относятся. Пока не попробует хотя бы один из них, пока он не поделится информацией с другими, даже реклама не поможет.

– У МАЗа богатая автоспортивная история, победы были в каждой дисциплине. Они помогают в создании дорожных машин или это просто отдельная ветвь, конструкторская отдушина для завода?

– Кольцевые гонки или ралли-рейды в меньшей степени применимы для коммерческой техники. Серьезный опыт в трак-триале был наиболее реален для переноса на грузовые полноприводные автомобили. Модели 6317 и 5316, что были созданы в те времена, до сих пор востребованы. Опыт выступления в трак-триале действительно помогал в развитии и доведении этих машин до ума и конструктивно, и технологически.

Но нужно понимать, что гоночная машина по целям и задачам абсолютно разная, если сравнивать с коммерческой техникой. Отличается мощность двигателя, конструктив, подвеска, шины, скорость движения. Вряд ли дорожный автомобиль будет нестись 170 км/ч!

– Сейчас время санкций. Как конструкторы переориентировали свою работу?

– Переходим на свое, потому что «передрать» что-то «оттуда» – это абсолютно глупая и непродуктивная затея. Конечно, все помнят про лицензию Neoplan и первые четыре автобуса МАЗ, которые были собраны. С ними поначалу было не все гладко, они не хотели ехать из-за электронных заморочек. Не говоря уже о том, что на первом же рейсе студенты сломали дверь в одном из автобусов на первой же остановке. Это все к тому, что везде своя специфика.

Есть образ мышления, когда начинаешь делать машину с чистого листа. Нужно учитывать и свой, и чужой опыт, но при этом понимать, для чего этот автомобиль, какие функции выполняет, сколько должен стоить. Из этого складывается проектирование. Оно не шаблонное и не зашоренное.

Мы работали с Daimler больше 20 лет, пользовались и продолжаем пользоваться достаточно серьезным авторитетом. Поначалу немцы не очень охотно верили нам и нашим консультативным решениям. А теперь взгляните на Mercedes-Benz Citaro – они же сделаны по той же схеме, что и наш 203-й автобус! Во всяком случае, по системам двигателя, выхлопа, охлаждения.

Мы не хвалимся и не расстраивается из-за этого. Это просто славянский менталитет и гибкость ума, который адаптируется к любым ситуациям. Ни одна западная система менеджмента не приспособлена к поворотам судьбы. Коронавирус? Все, «капут». Финансовый кризис? То же самое, все валится. А мы отличаемся тем, что способны в конкретных условиях найти эффективный выход из сложного положения.

Как дела у МАЗа?

ABW.BY запросил у завода статистику по самым продаваемым моделям за 7 месяцев 2024 года. По словам представителей МАЗа, сейчас продукция в основном уходит на белорусский и российский рынки, а также развивается сотрудничество со странами «дальней дуги».

  • Самыми реализуемыми шасси МАЗа стали модели с колесной формулой 6 х 4 МАЗ-6312, далее следуют шасси 4 х 2 МАЗ-5340 и шасси 6 х 6 МАЗ-6317.
  • Самыми продаваемыми самосвалами за указанный период являются самосвалы с колесной формулой 6 х 4 МАЗ-6501.
  • В части седельных тягачей наибольшую долю в реализации составляют тягачи 4 х 2 МАЗ-5440, далее следуют тягачи 6 х 4 МАЗ-6430 и тягачи 6 х 6 МАЗ-6432.
  • В части пассажирской техники за 7 месяцев 2024 года наибольшую долю занимают автобусы второго поколения МАЗ-203.

– В чем сила МАЗа?

– Наша сила – в людях! Мы никогда не «передирали» у кого-то – во всяком случае, последних 40 лет. Мы исходили из реальных возможностей нашего производства и технологий, экономических составляющих. Наши эксплуатирующие организации не в Германии или в Великобритании, а это бывший СССР со своими плюсами и минусами.

Давайте вспомним: дальше Урала трофейная техника не ездила, ее никто не перегружал. Затем именно МАЗы ехали отсыпать болото, делать дороги. Уже потом, по трассам, которые разровняли бульдозерами, запускали зарубежную технику. Я не говорю, что МАЗ лучше нее. Он просто другой. Именно такой, который нужен нашему классическому потребителю.