Чудо оптимизации. Как Volkswagen придумал делать одинаковые машины так, чтобы они были разными

На каждую модель – своя платформа. Ну почти

Сегодня это кажется невероятным, но еще каких-то лет 25 назад каждая модель представляла собой едва ли не индивидуальную конструкцию, лишь частично унифицированную по узлам и агрегатам с другими автомобилями компании. Да, общие моторы, коробки, детали ходовой части, трансмиссии и прочего – это, конечно, замечательно. Но каждая модель, каждое ее новое поколение требовало длительного и недешевого процесса разработки и доводки, адаптации существующих агрегатов, постановки в производство, переналадки оборудования и т.д.

Да, тот же Volkswagen пытался оптимизировать эти расходы времени и денег. Так, Passat B4 представлял собой глубокий рестайлинг предыдущего B3. А, например, Seat Toledo первого поколения был создан на технической базе Golf II (A2 platform). Но это были полумеры. К ним же можно отнести и кооперацию с Ford при создании VW Sharan / Seat Alhambra / Ford Galaxy. Да, удалось что-то сэкономить, но все равно получили отдельную платформу со всеми вытекающими.

А вот бы была архитектура, которая позволяла создавать по-настоящему разные автомобили, отличающиеся и по классу, и по типу кузова, и так далее. То есть что-то более гибкое, чем, скажем, спроектированная в 1980-х Type Four Platform, на которой были построены Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Lancia Thema и Saab 9000 (заметим, что, несмотря на схожую стилистику, в деталях у каждой модели хватало индивидуальности).

PQ34 и другие

Что же, в 1996 году такая архитектура у Volkswagen появилась в виде платформы PQ34 (индекс означал платформу с поперечным расположением двигателя для автомобилей малого среднего класса). Она стала основой для таких совершенно разных на вид автомобилей, как Audi A3 и TT (первого поколения), Volkswagen Golf IV / Bora / Jetta и New Beetle, Seat Leon/Toledo и Skoda Octavia (также первого поколения). Разные типы кузова, габариты – все как хотели! А благодаря отличиям в настройках подвесок и разным наборам двигателей и коробок ехали "родственники" по-разному.

Это можно было считать успехом, закрепленным в следующей платформе PQ35, использованной для создания новых поколений названных выше моделей, а также новых – Seat Altea, Audi Q3, Skoda Yeti, VW Touran, Caddy, Eos и Scirocco.

Платформа PQ35 стала более гибкой, нежели ее предшественница, но все равно имела ряд ограничений. Например, не позволяла менять ширину колеи, да и колесная база почти у всех моделей являлась одинаковой или близкой. Опять же под более крупные модели, такие как Skoda Superb II, VW Passat B6/B7, Tiguan, Sharan II, была разработана отдельная версия платформы, получившая индекс PQ46. А для моделей В-класса пришлось разрабатывать компактную платформу PQ24 (1999 г.), которая позже преобразилась в PQ25 (2006 г.).

Новый уровень гибкости

Платформа MQB (Modularer Querbaukasten, в переводе с немецкого – модульная поперечная матрица) дебютировала в 2012 году вместе с новым поколением Audi A3. Чуть позднее появился Golf VII, затем Skoda Octavia III, а в общей сложности за 10 лет было создано около сорока моделей различных классов, которые производятся под различными марками Группы Volkswagen. Причем за это время с конвейеров сошло более 32 миллионов автомобилей, базирующихся на архитектуре MQB. Все эти цифры явно свидетельствуют о ее успешности, но не объясняют, что же в ней такого уникального, отличного от предыдущих платформ.

Самое главное – архитектура MQB позволила стандартизировать производственные процессы во всех областях, что привело к большей гибкости и снижению затрат на разработку автомобилей и компонентов, причем не только для марки Volkswagen, но и для всей группы в целом.

MQB обеспечивает куда большую гибкость, чем предыдущие платформы. Такие параметры, как колея, колесная база, размер колес или положение сиденья и рулевого колеса, могут быть адаптированы индивидуально в зависимости от класса автомобиля и задаваемых потребительских качеств. Таким образом, на одной платформе можно получить автомобили действительно разных классов и размеров. Просто задумайтесь: Audi A1 и Skoda Kodiaq базируются на MQB, пусть и на разных ее версиях. Они по-разному выглядят и по-разному едут. Выходит, у этой архитектуры нет ограничений? Ну почти.

Все стандартизировано

По сути, унифицированным (то есть строго ограниченным по параметрам) в MQB является лишь расстояние от педали газа до передней оси, а также стандартизированное монтажное положение силового агрегата. Казалось бы, ничего существенного. Но, скажем, однажды разработанный и проверенный модуль остается неизменным для всех моделей – экономятся средства на разработку.

И это только вершина айсберга! Вы не задумывались, почему вдруг в двигателях серии EA 211, дебютировавших как раз одновременно с MQB, инженеры-разработчики развернули головки блока цилиндров на 180 градусов по сравнению с предыдущим двигателем EA 111? Все потому, что положение установки двигателей в MQB также стандартизировано. Они наклонены назад на 12 градусов, при этом сторона впуска находится спереди, а сторона выпуска – сзади. Стандартизировано не только размещение двигателей, но и их совместимость с коробками передач.

К слову, число вариантов двигателей и коробок передач по сравнению с предшественниками сократилось почти вдвое, притом что ДВС могут быть и бензиновыми, и газовыми, и дизельными, а возможен и полностью электрический вариант. В случае с блоками отопителя и кондиционера количество различных версий даже сократилось со 102 до 28. И это дает значительные преимущества в производстве, поскольку уменьшает разнообразие технологических операций и оборудования для разных моделей.

Все автомобили на базе MQB могут быть стандартизированы и производиться на заводах глобальной производственной сети. Типичный пример: когда завод Volkswagen в Вольфсбурге начал производство нового Golf VIII, в кузовном цехе по-прежнему продолжали использовать около 80% существующего оборудования. MQB также позволяет производить автомобили с разной колесной базой и шириной колеи или модели разных марок на одной производственной линии.

Попутный бонус – MQB означает значительную экономию за счет масштабов производства однотипных узлов, что позволяет предлагать инновационные технологии в массовом сегменте. Сложные функции, такие как системы помощи водителю, могут предлагаться во всех классах автомобилей и, следовательно, оказываются доступны широкому кругу покупателей.

А еще, поскольку многие детали кузова изготовлены из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей и листов переменной толщины, это позволило уменьшить вес моделей на платформе MQB в среднем примерно на 50 кг по сравнению с их предшественниками. Например, Golf VII скинул почти 100 кг!

С годами платформа постоянно расширялась и совершенствовалась. Например, с 2016 года используется архитектура MQB второго поколения, получившая три размерные вариации. Так, появилась компактная MQB A0 для моделей В-сегмента (Audi A1, Seat Arona, Skoda Fabia), причем специально для индийского рынка была разработана упрощенная версия MQB A0 IN, на которой базируются модели местного производства (Skoda Kushaq и Slavia, Volkswagen Taigun и Virtus). Компактные легковые модели и кроссоверы строятся на платформе MQB A1, а более крупные – на MQB A2. Ну а с 2019 года используется MQB Evo, уже ставшая базой не только для последних поколений Audi A3, Volkswagen Golf VIII и Skoda Octavia, но также для новейшего Multivan T7!

Что дальше?

Архитектура MQB стала ориентиром при создании массовой платформы для электромобилей MEB, которая будет использоваться в ближайшие годы подразделениями Группы Volkswagen при постройке массовых электрокаров. Как и MQB, MEB обеспечивает четко определенную и в то же время универсальную матрицу. Фундаментальная технологическая компоновка основана на принципе размещения компонентов электропривода на минимальном пространстве. Высоковольтная батарея расположена между осями, а в салоне достаточно места. MEB также охватывает широкий модельный ряд – достаточно посмотреть на ID-линейку Volkswagen, которая сейчас начинается с хэтбчека гольф-класса ID.3 и уже представлена такими крупными моделями, как ID.Buzz и ID.6.

В свою очередь MEB обеспечивает основу для следующего революционного модульного набора инструментов для электромобилей. Будущая мехатронная платформа SSP (Scalable Systems Platform) будет включать самую современную электронику и программное обеспечение. В 2026 году Volkswagen планирует представить свою первую модель на этой сверхмасштабируемой платформе в рамках проекта Trinity. В дальнейшем SSP станет заменой и для массовой архитектуры MEB, и для "люксовой" PPE (на ней базируются дорогие электромобили Audi и Porsche).

Что касается MEB, то даже в случае реализации планов по прекращению продаж автомобилей с ДВС в Европе говорить о завершении ее истории преждевременно. Ведь эта архитектура сейчас используется Группой Volkswagen по всему миру, так что будет востребована и через 10, и через 15 лет. Хотя к тому времени, наверное, появятся новые поколения столь удачной и гибкой платформы.