Возраст берет свое

Да, двигатель без наддува проще, к тому же он менее нагружен, чем турбированный вариант. С другой стороны, давайте вспомним, что отдача дизельного "атмосферника" объемом 1,9-2,0 л составляет порядка 60-70 л.с. и 120-140 Нм. И если на легком хэтчбеке А- или В-класса такой двигатель может работать без особых нагрузок, то на более крупной модели С-класса или на коммерческом LCV (в нашем случае – "каблуке") ему наверняка приходится трудиться на пределе возможностей, что в конечном счете сказывается на его ресурсе. При этом топливная экономичность относительна, к динамике есть претензии.

Вы скажете, что были объемные моторы на 2,5-3,0 литра – ездили и не жаловались. Но их время давно ушло. Задавшись целью найти как можно более свежие легковые автомобили с атмосферными дизелями, мы быстро убедились в том, что в лучшем случае приходится говорить об экземплярах, выпущенных в 2000-х. Причем моделей, предлагавшихся с подобными моторами после 2005 года, – считаные единицы, так что волей-неволей приходится расширять поиск до первой половины десятилетия. Но даже в этом случае речь будет идти преимущественно про компактные хэтчбеки или "каблуки". Просто более крупные (и дорогие) модели к началу ХХI века массово перевели на более эффективные двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском, а затем наступила эра Common Rail.

Кстати, вот вам небольшой спойлер: отсутствие турбины еще не означает, что двигатель – сама простота. Ведь и на "атмосферниках" можно встретить непосредственный впрыск и насос-форсунки, так что с точки зрения сложности топливной аппаратуры, требовательности к качеству ГСМ и обслуживанию иные старые моторы ничем не отличаются от современных.

И при этом все они уже в приличном возрасте. Так, в нашем обзоре оказалось немало вариантов, приближающихся к 20-летию. Годы и есть главная проблема этих двигателей. Да, "железо" не нагружено, привод преимущественной ременный, без сюрпризов (но со "встречей" поршней и клапанов в случае обрыва ремня), минимум "экологии" и электрики. Но ресурс ТНВД никто не отменял, "старческие" проблемы с утечками топлива, масла, антифриза, естественным износом деталей и уплотнений – тоже.

Так что, на наш взгляд, весомых причин, чтобы гоняться именно за "престарелыми атмосферниками", нет, особенно если более современные по конструкции моторы тех же производителей как минимум не хуже в части ресурса и надежности, а случись что, шансы найти на "разборках" запчасти или сам мотор выше как раз с более свежими версиями. Но если вы все равно за "старый добрый атмосферник", то вот вам список моделей из 2000-х, на которых подобные моторы еще можно встретить.

Fiat: 1.9 D

В начала 2000-х Fiat начал активно внедрять в свои легковые модели дизели Multijet с системой впрыска Common Rail, так что старые дизельные моторы довольно быстро оказались замещены. Это касается и "атмосферника" 1.9 D (60-63 л.с. и 118 Нм), который дольше всего продержался на Punto II (до 2003 г.) и Doblo первого поколения (до 2004 г.).

Дизельные Punto начала 2000-х предлагаются по цене от 2000$ до 3000$. При этом, правда, из объявления не всегда понятно, какой именно вариант 1,9-литрового мотора, атмосферный или наддувный, установлен на автомобиле. Не всегда это очевидно и в случае с Doblo, хотя больше всего шансов найти "атмосферник" на короткобазной грузовой версии. На пассажирских машинах, тем более в дорогих вариантах исполнения, обычно применяли более мощные двигатели. Уровень цен на автомобили до рестайлинга – от 3000$ до 4000$.

PSA: 1.5 D и 1.9 D

Начнем с 1,5-литрового TUD5, который до 2003 года ставили на Citroёn Saxo, Peugeot 106 и Nissan Micra. На этих легких "малышах" даже скромных 58 л.с. и 95 Нм хватало, чтобы не выпадать из потока, притом что расход топлива в городском цикле не превышает 7 л, а на трассе он 4,5 л. Да, современный 1.4 HDI будет еще экономичнее без потерь по части динамики, зато TUD5 – сама простота с минимумом дополнительных систем и электрики. На нашей "вторичке" дизельных Saxo и 106-х, не говоря уже про Micra, считаные единицы, их стоимость – порядка 2000-2500$.

Еще один французский "атмосферник", дотянувший до середины 2000-х, – это 1.9 DW8 (69-70 л.с. и 120-125 Нм). Например, на Xsara его устанавливали до 2004 года, на Berlingo и Partner – до 2007-го. Двигатель хороший, но опять же для подобных моделей он все-таки слабоват. Как и в случае с Fiat, из объявлений не всегда понятно, о какой именно версии 1,9-литрового дизеля идет речь (некоторые продавцы это все же иногда указывают). Стоимость дизельных Xsara после рестайлинга 2000 года – 2500-3500$, Berlingo/Partner (первое поколение, рестайлинг) – от 3000$ до 4400$.

Renault: 1.9 D

Двигатель Renault F8Q (54-64 л.с. и 118-120 Нм) появился еще в 1988 году и с рядом обновлений продержался в производстве аж до 2006 года! В свое время его применяли и на С-классе (Renault 19, Megane, Volvo S40/V40, Mitsubishi Carisma), и даже на Scenic первого поколения.

Но на крупные модели его ставили до 2000 года, а самые свежие варианты у нас можно встретить на Kangoo первого поколения и первой фазы – на автомобилях до 2003 года. Стоимость таких экземпляров начала 2000-х составляет порядка 2000-3500$.

Vokswagen 1.9 D, 1.7 SDI, 1.9 SDI, 2.0SDI

Начнем с ветерана 1.9 D 1Y (64-68 л.с. и 124 Нм), который применяли на Volkswagen Caddy и Seat Inca до 2003 года. Но помимо "каблучков" его можно встретить и на Skoda Felicia (до 2001 года). Все эти модели, даже коммерческие, довольно легкие, так что нагрузка на моторы относительно невелика, потому и пробеги за 500 тыс. км без серьезных ремонтов вполне реальны. Но сами автомобили в приличном состоянии еще пойди поищи. Стоимость наиболее ухоженных может достигать и 4000$, средний уровень цен – 2000-2500$ за машины начала 2000-х.

Но все остальные "атмосферники" уже не так просты. В конце-1990-х – начале 2000-х немецкий производитель не боялся экспериментировать с легковыми дизельными моторами. Так, продлить век "атмосферников" было решено за счет современных топливных систем. Да, двигатель становился более требовательным к качеству применяемого топлива, его конструкция – сложнее, ремонт, если что, дороже, зато это позволило безнаддувным дизелям соответствовать все возрастающим требованиям по части топливной экономичности и экологичности, так что отдельные моторы с приставкой SDI продержались в производстве до конца 2000-х.

В частности, 1.7 SDI серии ЕА180 (60 л.с. и 115 Нм) с непосредственным впрыском топлива выпускали до 2005 года, то есть ровно до тех пор, пока находился на конвейере Volkswagen Lupo (родственный Seat Arosa сняли с производства чуть раньше). При объеме 1,7 л двигатель развивал 60 л.с. и 115 Нм, и этого для ситикаров А-класса было вполне достаточно. Любопытно, что в линейке одновременно существовал куда более "продвинутый" 1.2 TDI (61 л.с. и 140 Нм), который обеспечивал лучшую динамику и топливную экономичность, а в версии 3L расходовал менее 3 л / 100 км. Lupo и Arosa на нашем рынке имеются в небольшом количестве, дизельные версии, тем более с двигателем 1.7, совсем немногочисленны, их стоимость – порядка 2000-2500$.

Двигатель 1.9 SDI (64-68 л.с. и 125-133 л.с.) в различных модификациях ставили на модели VW (например, Polo, Golf IV), Seat (Ibiza, Cordoba), Skoda (Fabia, Octavia) до 2006 года. Как и 1,7-литровый вариант, этот мотор оснащен ТНВД Bosch VP37 и демонстрирует хорошую надежность. Но опять же его возможностей достаточно для легких моделей В-класса, а на более крупных дефицит тяги и мощности хорошо заметен.

При этом в случае с "бэушкой" отсутствие турбины некоторые продавцы подают как преимущество, так что рассчитывать на более низкую стоимость относительно 1.9 TDI особо не приходится. А раз так, то самые дешевые модели – Polo, Ibiza и Fabia, причем даже за них запросто просят 3500-4000$, и это за практически 20-летние автомобили! Golf и Octavia будут еще дороже, 4000-5000$ не являются пределом.

Двигатель 2.0 SDI в исполнениях BDJ и BST (69 л.с. и 140 Нм) применялся на Caddy до 2010 года. Правда, речь в основном про самые простые "грузовые" варианты, а на более дорогие ставили турбодизельные моторы. Но еще интереснее, что в варианте BDK (75 л.с. и 140 Нм) двигатель 2.0 TDI использовали на Golf V до 2008-го! И похоже, что это самый свежий автомобиль с дизельным "атмосферником", причем не "каблук" и не малолитражка А-класса. 

Следует учитывать, что здесь применена как раз технология с насос-форсунками, так что двигатель надежный, но требовательный к качеству топлива, да и на масле лучше не экономить. Впрочем, найти в продаже такой Golf мы не смогли: предлагаемые 2,0-литровые машины – с приставкой TDI.

Наш вердикт

Как видим, большинство доступных на вторичном рынке машин уже примерно в 20-летнем возрасте и стоит от 2000$ до 4000$. И, как правило, с рядом вопросов по техническому состоянию, прежде всего по кузову. Что же, если бюджет покупки ограничен, то простой по конструкции двигатель как раз в тему. А еще, учитывая довольно узкие ценовые рамки, много переплачивать за более "живой" вариант не придется. Но повторимся: опускаться в этот ценовой сегмент и искать среди изрядно поездивших машин только ради идеи взять "простой и неприхотливый" дизель не имеет никакого смысла. 

Заводи, поедем! Двигатели в базе объявлений Автобизнеса