Шустрый малый

В 2010 году компания Getrag запустила в производство преселективную роботизированную коробку 6DCT250. "Шестерка" в индексе соответствует количеству передач, аббревиатура DTС указывает на конструкцию с двумя сцеплениями, а 250 – на максимальный крутящий момент. Впрочем, в реальности коробка способна выдерживать 240-280 Нм, но, в общем-то, предназначена для работы с поперечно расположенным двигателем и ориентирована на компактные модели. Для более энерговооруженных модификаций компания предложила модель 6DCT450 с "мокрыми" фрикционами, а 250-я, как известно, имеет "сухие" сцепления.

Наибольшее применение "робот" 6DCT250 получил на компактных моделях двух крупных автопроизводителей. Так, Ford использовал его под названием Powershift или же под индексом DPS6 на Fiesta VI, Focus III, B-Max и С-Max с бензиновыми моторами. А Renault применял обозначение DC4 и ставил эту коробку на Dacia Duster, Renault Clio III, Captur, Megane III/IV, Scenic III, Laguna III, причем преимущественно с дизельным двигателем 1.5 dCi. Говорят, что именно этот "робот" ставили и на Geely GS.

Выбор моделей и версий был продиктован техническими особенностями коробки. С одной стороны, компактный и дешевый агрегат, обеспечивающий быстрые переключения и хорошую топливную экономичность, как нельзя лучше подходил малолитражным версиям, с другой же – у КПП имеются свои ограничения, которые лучше не превышать, что и показало дальнейшее развитие событий.

Две в одной

Как и прочие преселективы подобного типа, 6DCT250 представляет собой, по сути, две коробки передач в одном алюминиевом корпусе. Одна коробка – с нечетными передачами, вторая – с четными и реверсивной, и каждая из них имеет свой первичный вал с соответствующим набором передач и синхронизаторов, систему переключений, входную муфту и систему привода. Общими узлами всего агрегата являются главная пара, дифференциал, система парковочного режима, а также модуль ТСМ, отвечающий за управление коробкой.

В 6DCT250 Getrag решил использовать электромеханический привод механизмов переключения передач и системы управления сцеплениями – за это отвечают электромоторы. Поскольку сцепления "сухие", это избавляет от проблемы загрязнения масла продуктами износа фрикционов. С другой стороны, в 6DCT250, как и в любой механической коробке, масло попадает на шестерни путем разбрызгивания, так что в любом случае оно накапливает металлическую стружку. А вот фильтр конструкцией не предусмотрен, притом что официально, по данным производителя, замена масла не требуется, а системы охлаждения, по сути, нет… То есть условия для возникновения проблем имеются на конструктивном уровне.

Кстати о масле. Специалисты рекомендуют его замену каждые 60 тыс. км, а если часто приходится толкаться в пробках или эксплуатация в целом жесткая, лучше сокращать интервал до 40-50 тыс. км. Заправочный объем – 1,8 л, используется трансмиссионное масло 75W-80, можно ориентироваться на допуски Ford и Renault.

Еще один важный момент. Существуют различные версии коробок, отличающиеся как по "железу" (по передаточным числам), так и по софту – прошивки для разных марок, моделей и двигателей не являются взаимозаменяемыми, что касается и Ford, и Renault. Надо ли говорить, что это усложняет поиск запчастей и собственно решение возникающих проблем?

От любви до ненависти – один "глюк"

История развивалась примерно так же, как и у пресловутого фольксвагеновского "робота" DQ200. Сначала – полный восторг у журналистов и покупателей. Коробка переключается очень быстро, обеспечивая практически бесшовный разгон, она буквально читает мысли водителя, подкидывая именно ту передачу, какую надо, и в самый нужный момент.

На переключения, как заявлял производитель, тратится менее 0,3 секунды, а на некоторых моделях в спортивных режимах и того меньше. И по части экономичности "робот" оказался как минимум не хуже "механики", а то и лучше – он вовремя переключается на более высокую передачу!

В общем, первые владельцы коробку хвалили. Но уже спустя год-полтора на тематических форумах стали появляться темы, в которых описывались тревожные симптомы: при пробегах 30-40 тыс. км коробка у некоторых начинала дрожать, переключаться рывками или с запаздываниями. И чем дальше, тем больше таких отзывов, а в самых страшных сообщениях писали о том, что коробка вообще не хочет включать передачи того или иного ряда. Или вообще не переключается.

Между прочим, в русскоязычном интернете больше обсуждали Ford, что неудивительно: Fiesta и Focus с "роботами" поставлялись на рынки России и Беларуси официально, а вот Renault разве что пригоняли подержанными из Европы, да и то явно в небольших количествах.

В США тоже про Renault с DC4 ничего не знали, а вот Ford с DPS6 вскоре стал предметом для критики, а фирменное название коробки Powershift склоняли без буквы "f"… И ладно бы просто склоняли, но ведь даже коллективные иски производителю предъявляли! Чтобы спасти репутацию и деньги, Ford локально гасил пожары через дилеров, увеличивал гарантию, дорабатывал коробку и обновлял софт. Сейчас считается, что приемлемого уровня надежности "робот" достиг к 2015 году и теперь его можно рекомендовать к покупке.

А в чем вообще была проблема? Какие неприятные сюрпризы может подкинуть 6DCT250? Давайте разбираться!

Проблемы

Как правило, виновником вибраций, толчков и рывков при переключениях, а также проблем с включением передач является TCM-модуль – блок управления коробкой, который включает электронный блок и двигатели электромеханического привода.

В некоторых случаях проблема решается перепрошивкой, но часто причина кроется в выходе из строя самого ЭБУ, плата которого страдает от высоких температур – токопроводящие дорожки просто выгорают. И это как раз одно из следствий перегрева, если не имеющая должного охлаждения коробка испытывает повышенные нагрузки.

Плата считается неремонтопригодной и, как правило, в таких случаях меняется на новую или б/у, но еще раз напомним о разных версиях 6DCT250, что вносит свои коррективы в поиск детали и ее перепрограммирование. Иногда выходят из строя и сами электромоторы, но с их заменой проще, как и с ремонтом. Блок ЭБУ модернизировали несколько раз, считается, что после 2014 года его надежность нареканий не вызывает.

При появлении первых симптомов неисправности коробки с диагностикой и ремонтом лучше не затягивать. Если TCM работает неправильно, он будет перегружать сцепление и синхронизаторы, ускоряя их износ. А если причина в плохо работающих вилках выжима сцепления, то достанется электромотору привода передач.

Само сцепление, кстати, достаточно надежное, проблема именно в том, что его ресурс сокращает некорректная работа ТСМ, неисправный выжимной подшипник, подклинивающие или деформированные вилки выжима.

Подергивания и вибрации на малых скоростях могут быть вызваны вовсе не ТСМ или неисправной системой управления сцеплением, а являются следствием другой проблемы. Течь сальника первичного вала коробки приводит к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражается на работе трансмиссии. Это еще одна известная проблема 6DCT250, с ней в свое время столкнулись многие владельцы.

В данном случае очистка дисков сцепления невозможна. Сам узел, включающий две нажимные корзины и два ведомых диска, является неразборным, очистить его изнутри не представляется возможным, а устранение внешних загрязнений не гарантирует решения проблемы, поэтому требуется замена всего узла. Это, скажем прямо, недешево. Например, комплект от LuK на Ford, который также включает вилки выжима и весь необходимый крепеж, обойдется примерно в 2500 рублей…

Если владелец автомобиля хочет рискнуть и ограничиться лишь заменой сальника, это его право. И его риск: в таком случае никаких гарантий, что коробка заработает как надо, никто не даст.

При этом надо понимать, что замена сцепления на подобной коробке имеет свою специфику. Для установки и фиксации сцепления в правильном положении требуется специальное оборудование. После механических работ необходимо "обучить" блок управления и электромеханизм выбора и переключения передач. А после этой статической адаптации нужен еще и динамический цикл, который проводится в движении. Все эти процедуры требуют соответствующей квалификации и оборудования.

На таком фоне текущие сальники полуосей не кажутся серьезной проблемой, но это не так. Во-первых, потеря масла чревата повреждением "железа", которое остается без должной смазки. Во-вторых, нередко сальник течет по причине того, что его разбивает изношенный подшипник дифференциала. То есть проблема может быть глубже, а ее решение обойдется дороже замены копеечной детали.

Как снизить риски

Наиболее проблемными считаются коробки, выпущенные до 2013 года. Производитель вносил изменения в конструкцию вилок выжима, доработал само сцепление, применил новые сальники, так что надежность 6DCT250 в этой части стала выше. Про доработанный ТСМ мы уже сказали. В результате с 2015 года большинство проблем ушло в прошлое, что, впрочем, не отменяет рекомендации тщательно проверять предлагаемый к покупке автомобиль, а также соблюдать те меры, которые позволят продлить срок службы агрегата.

Во-первых, стоит избегать режимов, которые создают нагрузку на коробку и провоцируют ее перегрев, – это агрессивная езда, пробуксовки, буксировка, а также движение на малых скоростях, когда "робот" использует "ползущий" режим и может постоянно переключаться между 1-й и 2-й передачами (чтобы предотвратить последнее, рекомендуется переходить в ручной режим и принудительно использовать 1-ю передачу).

Во-вторых, следует менять трансмиссионное масло раз в 60 тыс. км, а если условия эксплуатации предполагают повышенные нагрузки на коробку, то даже сократить этот интервал. Также стоит проводить визуальный осмотр коробки на предмет утечек через сальники и периодически контролировать уровень масла (его уровень должен быть чуть ниже заливного отверстия).

Наконец, в-третьих, при появлении признаков некорректной работы (подергивания, толчки при переключениях, посторонние шумы) надо разбираться с этими симптомами, так как одна неисправность может спровоцировать другую. Возможно, будет достаточно адаптации или обновления прошивки, но проблема может быть глубже и будет требовать ремонта или замены ТСМ, привода сцепления или самого сцепления. И конечно, диагностику и ремонт коробки лучше доверять специалистам, имеющим хороший опыт работы с 6DCT250.

Роботизированные коробки передач в базе объявлений Автобизнеса