К чему все это

Почему вообще стали применять двухмассовый маховик? Ведь был же гаситель крутильных колебаний на ведомом диске сцепления, да и сам обычный маховик работал на равномерность вращения коленвала. Неужели этого было недостаточно? Оказалось, что недостаточно, особенно на современных моторах с высоким крутящим моментом уже на «низах», да еще и работающих в связке с роботизированными коробками, которые очень требовательны к ровной работе двигателя.

Добавим к этому современный подход к езде на низких оборотах, что на автоматических коробках, что на механических (бортовой компьютер настоятельно подсказывает включать передачу повыше, едва стрелка тахометра поднимается выше 1600 об/мин).

Вот так двухмассовые маховики стали активно применять на дизельных и просто мощных моторах, в связке с роботизированной или механической коробкой. Заметный эффект – более высокий комфорт, связанный с отсутствием вибраций при старте и движении с малыми оборотами двигателя. И это же уберегает детали коробки (особенно роботизированной) от преждевременного износа подшипников и деталей сцепления.

Как устроен

Двухмассовый маховик состоит из первичного диска (основного корпуса), который устанавливается на коленвале двигателя, и вторичного диска (дополнительного корпуса), к которому крепится диск сцепления. Внутри между ними располагаются пружины различной жесткости (мягкие сглаживают легкие вибрации, жесткие – более сильные), радиальный и осевой подшипники, коронная шестерня и прочие детали (конструкция может различаться нюансами, но суть одна).

В итоге помимо традиционных задач (запуск двигателя от стартера, находящегося в зацеплении с венцом на первичном диске, инерционное вращение коленвала, уравновешивание работы двигателя) двухмассовый маховик выполняет роль мощного демпфера крутильных колебаний. И справляется с этой работой отлично, однако есть одно но.

Хорошо, но мало

Как правило, срок службы этого узла не превышает 150-200 тыс. км, тогда как обычный маховик вообще вечный, а диски сцепления обычно меняют из-за износа фрикционных накладок, а не выхода из строя демпферной системы.

А вот двухмассовый маховик как раз ломается: появляются посторонние звуки, возникают вибрации. И так ездить нельзя! Кто продолжает, может получить дополнительные проблемы по части трансмиссии.

Почему так происходит

Обычно в двухмассовых маховиках применяется смазка. Со временем она стареет, к тому же страдает от высоких температур (следствие избыточных/длительных пробуксовок сцепления), в конце концов она просто вытекает, из-за чего нарушается изначальная балансировка узла.

Кроме того, возможны чисто механические поломки демпфирующего устройства, пружин. И это уже следствие не только времени, но и неправильной эксплуатации, ведущей к повышенной нагрузке на маховик. Это та самая езда в натяг, включая разгон с низких оборотов, неправильная работа со сцеплением, а также неисправности системы зажигания / топливной системы, из-за чего двигатель работает с рывками, провалами или вибрациями. В результате «начинка» маховика просто разрушается.

Как даёт о себе знать

Посторонними шумами – скрипом и стуками (щелчками) в момент запуска и остановки двигателя или же во время разгона с малых оборотов (особенно на высших передачах). А также повышенными вибрациями в этих же режимах. Если услышали/почувствовали что-то подобное, для уточнения «диагноза» лучше обратиться на СТО, ну а полная картина будет ясна уже после демонтажа и разборки узла.

Ремонт или замена?

Как и любой другой узел, двухмассовый маховик можно восстановить. Меняются сломанные или изношенные детали (те же пружины, подшипники), закладывается новая смазка, производится балансировка. Если все сделано как следует, отреставрированный маховик может прослужить столько же, сколько и новый. Вопрос – в возможности и экономической целесообразности ремонта. Но ведь и новый узел стоит дорого! Обычно цены только начинаются от 500-600$. И это лишь часть проблемы.

Дело в том, что обычно двухмассовый маховик ходит меньше, чем сцепление, но его тоже приходится менять, так как два срока службы маховика оно вряд ли отходит, а повторять работы по демонтажу-монтажу через 50-70 тыс. км тоже экономически нецелесообразно. И этой еще один из доводов тех, кто ратует за переход на одномассовый маховик.

А так можно?

Действительно, существуют варианты перехода на обычный маховик с подбором соответствующего комплекта сцепления (в некоторых случаях – с усиленным демпфером крутильных колебаний). Некоторые мастера и продавцы запчастей придерживаются той точки зрения, что если сцепление качественно справляется с этой задачей, то никаких последствий и не будет, в крайнем случае чуть сильнее станут вибрации в каких-то редких переходных режимах. Даже если сцепление и прослужит меньше, то его замена в любом случае обойдется дешевле двухмассового маховика.

Что же, эти доводы звучат разумно. Но есть и другое мнение. В случае с роботизированными коробками цена вопроса может оказаться большей, поскольку от более высоких крутильных колебаний и вибраций может страдать уже весь узел сцепления, включая блок его управления. И это также стоит учитывать при оценке рисков, переводя автомобиль на обычный маховик.

Лучшим же решением в таком случае нам видится изучение опыта других владельцев подобных автомобилей, а также консультации со специалистами по данной марке автомобиля или же «трансмиссионщиками», которые смогут подсказать, какой из вариантов будет более предпочтительным.

Маховики в базе объявлений Автобизнеса