20 лет с 09G

Именно под таким внутризаводским индексом Volkswagen это семейство коробок и устанавливается на модели с поперечным расположением двигателя, а если говорить про других производителей, то Aisin TF-60SN можно увидеть на различных автомобилях MINI и BMW (X1).

Агрегат выпускается с 2003 года. Разумеется, существуют различные модификации – под разные характеристики двигателей и условия применения.

Так, «младшая» TF-60SN, способная выдерживать до 280 Н*м крутящего момента, применяется на разных поколениях VW Golf, Touran, Passat B6, Skoda Fabia II, Superb II, Seat Leon. Но лучше всего нам она известна по VW Polo, Skoda Rapid и Octavia III российской сборки.

Рассчитанная на больший крутящий момент (до 450 Н*м) TF-62SN применялась на мощных версиях VW Passat B6 и CC, а также Audi A3. А TF‑61SN, подходящая для моторов тягой до 400 Н*м, ставилась на VW T5.

«В режиме D коробка работает довольно шустро и мягко, но явно норовит подкинуть передачу повыше. Поэтому, если вдруг надо ускориться, сначала в ответ на резкое нажатие «газа» последует секундная заминка на переключение, а затем под рев мотора Polo начинает разгоняться. В спортивном режиме «автомат» лучше готов к переходным режимам, но тут уже перебарщивает со слишком низкими передачами: долго держит двигатель на высоких оборотах и в целом работает резче при переключениях. В общем, к настройке коробки по-прежнему есть вопросы» – так мы описывали работу «автомата» на лифтбеке VW Polo.

Но надо понимать, что настройки коробки зависят от марки, модели и модификации автомобиля. В любом случае 09G отличает быстрая работа, она обеспечивает хорошую динамику при небольшом расход топлива. Плюс есть спортрежим и возможность «ручного» переключения передач… Ну а как дела обстоят с надежностью?

20 лет в производстве и широкий спектр применения – отличные аргументы в пользу надежности, это же подтверждает и в целом хорошая репутация коробки. Хорошая распространенность означает еще и развитую сервисную базу. «Автомат» мечты? Есть и недостатки, а точнее, определенные особенности и нюансы, которые необходимо учитывать, особенно если речь о выборе подержанного автомобиля с такой АКПП. Вот об этом и поговорим.

Любите автомобиль – меняйте масло

Официально масло залито на весь срок службы коробки. В общем-то, с этим и не поспоришь, вопрос лишь в том, каким будет этот срок. Если хотите, чтобы он был как можно дольше, масло все-таки стоит менять каждые 60 тыс. км, а при агрессивной езде или повышенных нагрузках еще чаще. Заправочный объем составляет 7 литров, допуск Volkswagen – G 052 025 A2, но также можно использовать Toyota T-IV.

Дело в том, что в коробках «шестидесятого» семейства уже применяется ранняя блокировка гидротрансформатора с управляемым скольжением, что обеспечивает более интересную динамику, но оборачивается ускоренным износом фрикционной накладки. Ее ресурс достаточно велик («гонщикам» хватит на 130-150 тыс. км, аккуратным водителям – на все 200 тысяч), но проблема в другом.

Продукты износа фрикциона попадают в масло и разносятся по гидроблоку – штатный фильтр, увы, не способен это предотвратить при больших пробегах. На ранних версиях TF-60SN гидроблоки порой приходилось менять до 100 тыс. км, затем проблема стала менее острой, но узел все равно очень требователен к чистоте масла. Также одно из уязвимых мест коробки – масляный насос (а именно его втулка), его выход из строя уже чреват повреждениями механической части.

Так что своевременный сервис, оперативная диагностика и ремонт при первых признаках проблем по части работы гидротрансформатора или гидроблока позволят продлить жизнь японскому «автомату».

Осторожно, горячо!

Это тем более важно с учетом того, что далеко не все версии этой АКПП имеют достаточно эффективную систему охлаждения с выносным радиатором. На многих модификациях применяется лишь теплообменник, которого может быть недостаточно в определенных режимах эксплуатации, даже когда всё хорошо и исправно. Но с пробегом теплообменник засоряется (особенно сильно – как раз в тех случаях, когда «масло залито на весь срок службы»), что снижает эффективность системы. Добавим к этому, что грязное масло обладает худшими охлаждающими качествами, – получаем риск перегрева.

Как правило, штатный радиатор имеют коробки, работающие в связке с более мощными двигателями, а также установленные на более тяжелые автомобили. Но ведь и самому агрегату на том же «Пассате» приходится тяжелее, чем на Polo. На тематических форумах немало обсуждений на эту тему, одно из решений – установка внешнего радиатора в тех случаях, когда его нет, или замена штатного на более крупный. Комплексный подход включает и работу с системой охлаждения двигателя, особенно в случае с теплообменником.

И другие неприятности

Часть проблем в том или ином виде связана с чистотой масла и температурным режимом коробки, и где-то это напоминает замкнутый круг. Грязное масло засоряет и физически изнашивает гидроблок, его некорректная работа приводит к усиленному износу фрикционных пакетов самой коробки – и это загрязняет масло еще сильнее. Перегревы ведут к ускоренному износу и деформации пластиковых и резиновых деталей. Например, одно из известных слабых мест – резиновый уплотнитель поршня К2.

Механическая часть, как мы уже отмечали, достаточно ресурсная. Но дифференциал, как и на механических коробках, все-таки не любит агрессивной езды. Здесь самое время заметить, что как раз в случае с автомобилями Volkswagen и Skoda российского производства сочетание этой АКПП именно с 1,6-литровым атмосферным двигателем (85-110 л.с. и 145-155 Н*м в зависимости от семейства и версии), да еще на легком Polo или Rapid, оборачивается максимальной надежностью и ресурсом. Что всё равно не отменяет важности своевременного обслуживания.

Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса