1956. C10 Coccinelle

В послевоенное время Citroёn поднимал рынок с колен двумя моделями – массовой 2CV и "премиумным" Traction Avant. Однако заводчане всерьез рассуждали над тем, что двумя этими машинами ограничиваться нельзя, нужно идти дальше, в светлое будущее.

Ради этого в 1955-1956 гг. была создана серия прототипов, в которой ожили самые смелые фантазии инженера Андре Лефевра. Финалом проекта стала модель C10, она же "Капля воды" и "Божья коровка". Плавные и округлые очертания были использованы в DS (он появился на свет за год до концепта), а в C10 получили "космическое" развитие.

Машина вышла сверхлегкой (меньше 400 кг!), с моторчиком от 2CV (425 "кубиков" и 2 цилиндра), но при этом уже имела гидропневматическую подвеску, а двери у нее открывались вверх. В серию машина не пошла – слишком футуристичной она выглядит, пожалуй, даже в 2021-м.

1959. Bijou

Тот самый момент, когда индивидуальный подход все погубил. Про легендарный 2CV по прозвищу "Гадкий утенок" все и так знают, а вот Bijou должен был стать его облагороженным вариантом специально для рынка Великобритании. Но этот "утенок" не взлетел – за несколько лет продали всего чуть больше 200 экземпляров.

Купе с кузовом из стекловолокна смотрится симпатичнее кургузого хэтчбека, а двухцилиндровый моторчик объемом 425 "кубиков" и шасси те же, что и у 2CV. Одной из причин провала стала цена выше, чем у конкурентов, – некоторые из них стоили почти на 200 фунтов дешевле, но при этом предлагались с большим объемом мотора и количеством дверей.

1973. GS Birotor

В прошлом выпуске "Топа необычных" мы несколько раз упоминали про роторные эксперименты Mazda. Но во Франции тоже баловались с подобными двигателями при поддержке все тех же немцев из NSU – и это даже вылилось в серийную машину.

На бумаге – чистая роскошь для начала 1970-х: двухсекционный ротор на 107 л.с. и 137 Нм, трехступенчатый "полуавтомат", богатое оснащение с люком, радио, дисковыми тормозами и, конечно же, гидропневматической подвеской. А что на практике? Расход топлива 13 литров на "сотню" (и это во времена нефтяного кризиса), проблемный мотор и цена как у флагманской модели DS. Надо ли объяснять, что роторный GS не блистал на рынке?

Финал у роторной истории печален. Citroёn настолько осточертели эти моторы и их бесконечное обслуживание, что к 1977 году марка устроила масштабную кампанию, схожую с инквизицией: по данным из разных источников, роторы то ли выкупали и уничтожали, то ли меняли на обычные бензиновые двигатели. Всего было выпущено чуть больше 800 машин.

1980. Karin

Этот прототип выглядит как неудачная 3D-модель для компьютерной игры 1990-х. Или, как пошутили наши зарубежные коллеги, "предшественник Tesla Cybertrack". Как бы то ни было, Karin – ода полету французской мысли в области автомобилестроения.

"Фишка" в том, что Citroёn даже не собирался применять что-то из этого прототипа в реальных машинах, – это был чистый эпатаж, игра на публику Парижского автосалона 1980 года. Пирамидальная форма, крыша размером с лист бумаги А3, двери, которые открывались вверх, а в салоне – водительское место по центру с кучей кнопок на рулевой колонке. Зато все под рукой!

1982. Visa Lotus

Говорим "Citroёn в ралли" – вспоминаем Себастьяна Лёба и его девять титулов чемпиона мира на Xsara/C4 WRC. Однако еще за 20 лет до великого эльзасца французы намеревались "выстрелить" в главном раллийном первенстве планеты.

Как раз к появлению легендарнейшей Группы Б Citroёn в паре с Lotus создал раллийный концепт Visa. Сотрудничество с британцами в те времена – чуть ли не 70% успеха, поэтому под "шкурой" хэтчбека по факту скрывался среднемоторный Esprit. Это был ответ Renault R5 Turbo: 4-цилиндровый 2,2-литровый мотор на 210 сил, 5-ступенчатая "механика" и...

... машина вышла слишком тяжелой, плохо управлялась, финальные испытания затянулись. В итоге проект свернули из-за дороговизны.

1988/1990. Activa

С этим концептом (даже двумя) все было совсем не так, как с передвижной пирамидой Karin из 1980-го. Первое купе тоже показали на Парижском автосалоне (1988), но чтобы не просто удивить публику, а продемонстрировать работу нового шасси. В нем сочетался как полный привод, так и гидропневматическая подвеска с четырьмя управляемыми колесами – по задумке это обеспечивало и комфорт, и роскошную управляемость. Полностью в серию перенести технологию не удалось, но отдельные элементы концепт-кара использовали в выпускаемых машинах.

Вторая Activa, показанная спустя два года, была уже гораздо ближе к тому, чтобы стать не просто демонстрационным стендом, а настоящей моделью. В нее установили мотор 3.0 V6, 4-ступенчатый "автомат" и "гидропневматику", которая справлялась с кренами при помощи датчиков и компьютера.

Идеологически купе должно было стать продолжателем традиций купе SM из 1970-х. Увы, в серию машина так и не пошла – Citroёn побоялся конкуренции со стороны лидеров этого сегмента рынка вроде Mercedes, BMW или Porsche. Но имя и технологии не умерли – большая часть конструкции подвески этого купе досталась Xantia Activa.

1992. Citela

От больших и мощных – к маленьким и экономичным. В 1992 году французы решились на создание электроконцепта Citela (Citroën Electric Automobile). Несмотря на небольшие размеры (меньше 3 метров в длину), в машину помещались четверо, а запаса хода хватало на 210 километров при массе машины 790 кг. Батарея полностью заряжалась за 8 часов.

По задумке Citroёn существовала и другая версия Citela – благодаря съемному отсеку она могла легко трансформироваться из небольшого грузового автомобиля в родстер.

Машинку позиционировали как модель для "завтрашних городов", и только что созданный автоконцерн PSA совместно с Французским электросоветом даже планировал запустить пилотную схему по использованию Citela в Ля-Рошели в 1993 году – портовый город хотели опутать сетью зарядных станций. Однако дальше рекламной фотосессии дело не пошло.

А какой необычный Citroёn приглянулся вам? Пишите в комментариях!

Французский комфорт. Citroёn в базе объявлений Автобизнеса