Стоит ли жалеть о Polo? Тестируем новый Geely Emgrand

Что в кузове твоем?

При длине без малого 4,7 метра Emgrand оказывается где-то на стыке В- и С-классов, при этом он еще и достаточно широкий (1822 мм), а приличная колесная база (2650 мм) обещает простор для задних пассажиров. Свесы, конечно, внушительные, но какой ракурс ни возьми, выглядит седан пропорционально.

Даже массивный гриль радиаторной решетки здесь смотрится уместно, тем более что он обеспечивает фамильное сходство с остальными моделями марки. Глядя на Emgrand в профиль и сзади, ловишь себя на мысли, что дизайнеры Geelу вдохновлялись моделями Audi и Volkswagen, при этом обошлись без явных цитат, и особенно им удалась корма с объединенными в единое целое фонарями и изящной выштамповкой крышки багажника.

А насколько легким при, в общем-то, немалых габаритах кажется этот автомобиль! В колесных арках не прячутся даже 15-дюймовые колеса базовой версии. Ну а с 17-дюймовыми легкосплавными дисками Emgrand и вовсе красавец, особенно в этом ярком голубом "металлике".

К слову, он не только современно выглядит – по части технологий он тоже достаточно актуален. Так, седан использует модульную платформу BMA, которая известна нам по кроссоверу Coolray. Производитель заявляет жесткость кузова на кручение 20 000 Нм/град, что должно пойти на пользу вибро- и акустическому комфорту, управляемости и долговечности, а коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,27. Согласитесь, очень достойный результат.

Но не потому ли кузов лишен брызговиков и боковых молдингов? Ведь против них голосуют как раз специалисты по аэродинамике. А еще ему не помешала бы бронированная пленка в потенциально уязвимых от пескоструя местах – на порогах и в районе задних арок.

За вау-эффект придется доплатить

Мы начинаем с топовой версии Flagship, поэтому не можем не отметить яркий во всех смыслах интерьер. Контрастное сочетание бежевого и синего цветов, вставки "под хром" и "под алюминий", экокожа – на панели приборов и дверных картах с прострочкой, а на сиденьях – с перфорацией. Все это выглядит неплохо и на фотографиях, и вживую, а к качеству материалов и тщательности сборки не придраться.

Правда, на этом фоне базовая версия Standart выглядит куда проще: тканевая обивка сидений "мышиного" цвета, панель – это сочетание черного и серого, а вместо кожаных вставок – лишь имитация из жесткого пластика, пусть он и soft look. Того вау-эффекта, какой создается в топовой версии, здесь уже нет. Скромненько, но, в общем, уютненько.

И опять же в любой из версий вы получаете одну и ту же лаконичную переднюю панель с решеткой на всю ширину – примерно такое же решение можно увидеть, например, на Passat B8. На самом деле дефлекторы обдува – только в традиционных местах, по центру и по бокам. Выглядит здорово, но почему так потеют боковые стекла?

Начинаем разбираться с климатической системой и выясняем, что климат-контроля с автоматическим режимом работы здесь нет ни в какой из версий – это обычная система обдува и вентиляции с кондиционером, просто с модным электронным управлением через продолговатый 8-дюймовый тачскрин. Или даже без него, ведь под центральными дефлекторами есть физические клавиши. Что же, управление несколько специфическое, требующее привыкания, зато им можно пользоваться вслепую.

А вот электролюком управлять куда сложнее. Физических клавиш для него не предусмотрено, так что все действия с ним – только через специальную закладку в меню, то есть при помощи тачскрина. Ох уж эта мода на гаджеты! И да, пока русского в настройках мультимедиа нет – придется (пока?) довольствоваться английским.

Каково сидеть

Что радует: кресла не только красивы на вид, но довольно хороши на деле, можно попенять разве что на традиционно коротковатую для китайских автомобилей подушку. Только имейте в виду: электропривод и регулировка водительского кресла по высоте, а также регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка есть лишь в дорогом варианте исполнения, а в базовом по высоте удастся выставить лишь руль, да и то не в самом широком диапазоне.

Единственный нюанс: правый локоть практически касается центрального подлокотника, а при активной работе рулем начинаешь доставать и до дверной карты. И ведь не сказать, что салон тесный, но вот такие особенности размещения для водителя среднего роста.

Чего нет вообще ни в каком варианте оснащения, так это подогревов – сидений, руля, ветрового стекла. Да-да, даже в дорогом варианте исполнения. Почему так вышло, непонятно, ведь на других моделях Geely такие опции имеются. Хотелось бы верить, что в будущем они появятся.

Во втором ряду довольно просторно: по ширине, над головой, в области коленей места с запасом. Но общее впечатление несколько смазывает ограниченное пространство в области ступней из-за низко установленных передних кресел. В итоге Emgrand воспринимается как вполне удобный, но далеко не рекордный по жизненному объему салона автомобиль.

Бонусом для задних пассажиров – дефлекторы обдува и удобная полочка для смартфона, а в топовой версии – дополнительная USB-розетка и мощный LED-плафон.

Вопросы практичности

Багажник приличных размеров – заявлено 500 литров. Жаль, что часть пространства "съедают" массивные петли крышки. Плюс это седан, так что проем ограничен, а порог поднят довольно высоко – грузить и доставать тяжелые вещи будет непросто. А мелкие придется думать, куда пристроить, ведь ни сеток, ни выделенных отсеков не предусмотрено.

Крышка багажника имеет внутреннюю отделку, но почему-то лишена ручки или петли – закрывать ее придется, взявшись за внешнюю часть. Зато открывать можно по-разному – с брелока или удерживая клавишу на передней панели. А в топовой версии достаточно просто подойти (с ключом в кармане) к закрытому автомобилю и постоять у багажника порядка 4-5 секунд – махать ногой под бампером или стучать по нему для срабатывания бесконтактного режима не требуется.

Как едет с вариатором

Emgrand оснащается 1,5-литровым "атмосферником" с отдачей 103 л.с. и 142 Нм – именно так указано в Одобрении типа транспортного средства, так что ранее названные нами 114 л.с. и 147 Нм, взятые из других источников, будем считать недоразумением.

Собственно говоря, и сейчас нет достоверных данных о максимальной скорости, среднем расходе топлива, дорожном просвете и т.д. Точнее, на просторах интернета найти характеристики можно, но источники нельзя отнести к авторитетным, так что пока воздержимся от их публикации.

Что абсолютно точно: двигатель может работать в паре с 5-ступенчатой МКПП или же вариатором. Причем последний не марки Punch, как можно было бы подумать, а производства WLY. Он имеет 8 фиксированных передаточных отношений, которые можно выбирать и в ручном режиме. Для передачи крутящего момента используется многодисковое сцепление.

Основное знакомство у нас как раз с версией с вариатором. Такой автомобиль предлагает три ездовых режима, которые отличаются отзывчивостью двигателя на "газ", программой работы коробки и усилителя руля.

В Eco Emgrand едет с характерной ленцой, так что быстро выбираю Comfort – в этом режиме отклики на "газ" поживее, да и вообще управление динамикой вопросов не вызывает: ее хватает и в городе, и на трассе – с учетом класса и энерговооруженности автомобиля большего желать и не приходится. При этом вариатор предпочитает держать двигатель в режиме ниже 2000 об/мин.

Если же перейти в Sport, коробка сразу меняет передачу – двигатель прибавляет 200 об/мин, что по идее должно придать ему бодрости. Но основным впечатлением от этого режима по части управления динамикой является возросшая резкость отклика на "газ", что особенно чувствуется на небольших скоростях. Помню-помню: примерно таким же характером обладает и Coolray. В общем, я бы предпочел Comfort. Если бы не рулевое управление.

В Eco и Comfort руль "вязкий", ему недостает реактивности и автовозврата в ноль. Вот в Sport он становится тяжелее. Понятно, что это синтетическое усилие, но в итоге и информативности больше становится, и управлять автомобилем в таком режиме приятнее.

Интересно, все дело в настройках? Или в зимних шинах? Ведь при езде и шумят эти Green Max знатно. По сути, они-то и солируют что на городских, что на трассовых скоростях, ведь даже при 100 км/ч аэродинамические шумы, несмотря на огромные зеркала, не дают о себе знать, а двигатель подает голос только при активном разгоне, да и то не очень громко. В общем, интересно попробовать автомобиль "на механике"!

Как едет с "механикой"

Спасибо дилеру, который предоставил такую возможность, – и я получил возможность сразу проехать и на второй версии.

На этом Emgrand установлены шины Nokian WR D4 – и они-то точно не шумят! Но вот что странно: если на том автомобиле гул раздавался со стороны задних арок, то на этом уже другой шум, не такой резкий, более приглушенный, шел со стороны моторного отсека. И вообще субъективно показалось, что этот Emgrand какой-то более шумный. Одно из двух: или у более простой версии и шумоизоляция чуть скромнее (например, со стороны моторного отсека), или же после того, как исчез один сильный источник шума, стали лучше слышны другие.

А еще интересно, что именно на "механике" Emgrand воспринимается более флегматичным по части динамики автомобилем. Той легкости разгона, как на вариаторе, здесь не чувствуется. Скорее всего, все дело – в длинных передачах механической коробки, тогда как CVT использует более короткие передаточные числа.

Зато работа шасси понравилась как раз на машине с "механикой". Усилитель руля у нее работает в одном режиме, и он правильный. Хорошая информативность, в ответ на поворот колеса в поворотах – отличное реактивное действие. Спрашивается, почему так нельзя было настроить рулевое в версии с вариатором?

Или дело опять же в колесах? Ведь базовый Emgrand "обут" в шины ходовой размерности 195/65 R15, а топовый использует недешевые "лапти" 205/50 R17. Но результат как раз больше нравится у более простого исполнения. В том числе это касается и плавности хода: на стандартных колесах седан хорошо отрабатывает все типы неровностей, на больших жестко проходит ямы с острыми краями и чуть больше потряхивает на "лежачих полицейских". Ну а курсовая устойчивость даже на разбитой дороге хороша с любыми шинами.

Ну а что скажет коллега?

Андрей Ахрем, журналист Автобизнеса:

– Audi A4? Jetta? А с этого ракурса похож на Volvo. Как-то так я смотрел на внешность нового Emgrand. В ней нет ничего китайского, как нет и присущей "корейцам" своеобразной азиатской неказистости. Внешне вполне себе европейский автомобиль без изысков. Глазу зацепиться не за что, придраться при этом не к чему. Локеры пластиковые: с одной стороны это минус – может быть шумновато, с другой – на китайском металле лучше обойтись без экспериментов с фетровыми подкрылками, что может быть чревато. Хотя последние модели Geely приучили нас к тому, что их кузова не склонны к коррозии.

Внутри "бюджетники" часто повергают в уныние, но Emgrand не тот случай, во всяком случае в максимальной комплектации. Материалы панели относительно мягкие, тактильно приятные. Сочетание бежевого и голубого цветов смотрится свежо и ненавязчиво. Кожзам, прострочка, перфорированные сиденья – все это привносит в доступный автомобиль нотки "премиума". Воспринимается машина заметно дороже, чем стоит.

Но в части эргономики есть к чему придраться. Настройки "климата" спрятаны в недра медиасистемы, как до них добраться – очевидно не сразу. Да и сама логика навигации по меню и подменю требует привыкания, с ходу понятно не все. Кое-какие режимы вынесены на кнопки центральной консоли, но они практически горизонтальны, а пиктограммы на них нарисованы сверху и читаются плохо. Но, по сути, все это мелочи.

Главное, что в новом Emgrand нормальная посадка. Рулевая колонка регулируется по вылету, комфортное положение относительно руля и педалей находится быстро. Еще бы подушку кресла завалить назад, а то она излишне горизонтальна. А вот профиль спинки вполне удобный. Единственное нарекание – когда садишься в нижнем положении кресла, хочется опустить чуть ниже и подлокотник на центральном тоннеле, но это невозможно. Ах да, и подогревов нет, а они бы не помешали.

Сзади все стандартно по меркам класса. Самому за собой места для ног хватает с некоторым запасом, но в нижнем положении водительского сиденья ступни в зимних ботинках под него едва влезают. По ширине и высоте места достаточно, профиль дивана удобный, можно спокойно ехать далеко.

Багажник на вид вместительный, но при этом максимально простой. Никаких ниш, сеточек, нет даже крючков для пакетов. Погрузочный проем показался узковатым – грузить что-то объемное будет тяжело.

В движении никаких откровений, но при этом ничего и не напрягает. Это точно не образец отточенной управляемости даже в режиме Sport, где настройки рулевого, на мой взгляд, оказались максимально правильными, пускай и далекими от идеала, синтетическими. Но после Focus III абсолютное большинство машин не образец управляемости. В целом рулится Emgrand нормально, но неинтересно. Собственно чего хотеть от машины с балкой сзади?

Зато подвеска дарит очень достойный уровень комфорта. Мелочь разглаживает утюгом, большие ямы и бугры "проглатывает" уверенно, перед "лежачими" не вынуждает оттормаживаться до черепашьей скорости.

Да и едет это все на удивление бодро. Были опасения, что связка полуторалитрового "атмосферника" и вариатора окажется тем еще "овощехранилищем", но нет. Таковой она является только в режиме Eco, явно предназначенном для максимальной экономии топлива. Переключаемся в следующий режим – и… Ты куда, адская колесница? Откуда такие реакции на "газ"?

А, ну да, это же логично: сразу после Eco разместить режим Sport. Включаю Comfort – получаю оптимальные в городском режиме отклики на педаль "газа". Руль при этом чуть более ватный, чем в Sport, но на такие нюансы обращаешь внимание только первые минут десять, а потом привыкаешь и просто едешь.

Шумоизоляция по меркам класса вполне нормальная, но опасения относительно локеров оказались небеспочвенными – шум колес доминирует, но не давит. Даже на скорости 120 в салоне можно спокойно разговаривать, не повышая голоса.

Не могу не придраться к цифровой приборной панели. На нее выводится много информации, часть которой откровенно лишняя – те же показатели давления в шинах. Зато ключевая информация воспринимается не лучшим образом. Шрифт, которым отображается скорость, маленький и плохо читается. Поэтому аналоговая "приборка" из более доступной комплектации может оказаться предпочтительнее.

В целом новый Emgrand – достойный продукт. Похоже, что это будущее такси и каршеринга. Да и обычные автомобилисты вряд ли смогут пройти мимо, ведь демократичная по нынешним меркам цена в сочетании с доступными финансовыми инструментами делают эту машину весьма привлекательной для покупки. Эх, будь она универсалом, я бы сам серьезно задумался.

Ценообразование

Emgrand представлен в двух диаметрально противоположных вариантах исполнения. Начальная версия с механической коробкой передач и в более простой комплектации стоит 45.200 рублей. В оснащение модели входят фронтальные подушки безопасности, система курсовой устойчивости, кондиционер, мультимедийная система и ряд других опций.

Версия с вариатором сразу предлагается с максимальным оснащением, включающим боковые подушки и шторки безопасности, светодиодные фары, кожаную отделку сидений, цифровую приборную панель, люк, камеру заднего вида и задние парктроники, регулировку руля по вылету, водительского кресла по высоте, электромеханический стояночный тормоз, электрически складываемые зеркала, систему бесключевого доступа и открытия багажника, дистанционный пуск двигателя. Такой автомобиль стоит 54.200 рублей.

Наш вердикт

Новый Emgrand имеет все шансы стать хитом у нас и в России. Да, во многом потому, что рынок "зачищен", а из конкурентов – лишь близкая по цене Lada Vesta и чуть более дорогой JAC J7.

Но даже если бы в обойме остались Polo, Accent или Rio, у Geely все равно были бы неплохие шансы на успех, потому что новое поколение Emgrand на голову выше предшественника и вполне может спорить с одноклассниками по части воспринимаемого качества и ездовых талантов. Теперь для рыночных достижений даже этого не требуется, ну а в плюсе – те, для кого выбор из условно доступных легковых моделей стал несколько шире.

Выражаем благодарность "Джили Центр Минск" за предоставленный для теста автомобиль

Технические характеристики Geely Emgrand