Красив, чертяка!

Focus III в двухобъемных кузовах был хорош собой внешне, разве что седан получился несколько странным. С FF4 другая история: седан удивительно напоминает Mazda 3, а вот хэтчбек с универсалом выглядят самобытно. У нас на тесте именно универсал, и смотрится он здорово с любого ракурса.

Выштамповки на боковинах, восходящая к задней части оконная линия – силуэт получился стремительным. Гепард, не иначе! Жаль только фары в машине на тесте обычные галогенные. Со светодиодными, которых существует две версии, смотрится еще круче.

Интересная особенность – лючок бензобака, расположенный слева. Редко такое увидишь на машине из Европы. Еще один замеченный момент – микс из производителей стекол: лобовое – Pilkington, задние треугольники – FYG, остальные стекла – Saint-Gobain Sekurit.

Габариты Focus IV Wagon выросли относительно предшественника. Его длина составляет 4668 мм (больше на 108 мм), ширина – 1825 мм (+2 мм), высота – 1459 мм (-46 мм). Длина колесной базы – 2700 мм, в то время как у FF3 этот показатель составлял 2648 мм. Все это должно благоприятно сказаться на пространстве салона, ведь за тесный задний ряд «третий» Focus не ругал только ленивый.

Заявленный для Focus IV с дизелем 1.5 дорожный просвет составляет 134 мм. Данные по клиренсу универсала предыдущей генерации разнятся. Как владелец такой машины скажу, что рулеткой не измерял, но кажется, там не больше 140 мм. В случае с четвертым поколением «Фокуса» проблема низкого дорожного просвета решается покупкой модификации Active, где он увеличен до 163 мм.

На что будем жаловаться в этот раз?

Перемещаемся в салон и начинаем со второго ряда, на который жаловались многие владельцы FF3. Не могу сказать, что там он совсем уж тесный, но и просторным его не назовешь – у меня при посадке сам за собой запас от коленей до спинки водительского кресла остается совсем небольшой.

В Focus IV совсем другое дело! Не сказать, что места для ног стало по-царски много, но разница очевидна. От коленей до спинки запас в ладонь. И сидится при этом комфортно: длина подушки нормальная, наклон тоже, профиль спинки удачный. Троим сзади будет тесновато, хотя седоки комплекции «дрыщ» разместятся нормально. Центральный тоннель низкий, поэтому среднему пассажиру не придется сидеть в позе лотоса. Удобств сзади по минимуму: сеточки в спинках передних сидений да розетка 12 В.

Некоторые хозяева ФФ3, в том числе и я, жаловались также на неудобные передние кресла, хотя при этом мне знакомы и люди, считающие их едва ли не идеальными. Видимо, все зависит от конкретной спины. Так вот, в «четвертом» Focus, на мой субъективный взгляд, передние сиденья гораздо лучше за счет нормального изогнутого профиля спинки: есть поддержка в средней части и свобода лопаткам вверху. Плюс поясничный упор на более подходящей высоте, а не упирается четко в ремень брюк.

Длина подушки нормальная средняя, ее наклон почти оптимальный, боковой поддержки достаточно. Мне водительское сиденье в этой машине определенно понравилось. На посадку в целом нареканий нет. Диапазон регулировок рулевой колонки достаточный, удобная позиция за рулем находится быстро.

Передняя панель Focus IV куда современнее, чем в машине третьего поколения, плюс она перестала быть огромной.

«Роботы», получившиеся из кругляшей и дефлекторов посередине, на любителя, но с точки зрения эргономики к ним не придраться. Эргономика всегда была сильной стороной «Фокусов», и эта генерация не стала исключением. Все под рукой, все максимально понятно.

Приборную панель я уже хвалил в тест-драйве Escape из Штатов, похвалю еще раз. Это далеко не самая навороченная современная «приборка», но по удобству считывания информации она, пожалуй, одна из лучших.

В актуальном поколении наконец-то появилась нормальная площадка для телефона, традиционно разместившаяся под центральной консолью. В версии с АКПП подстаканники стали обычными круглыми, в то время как на машинах с «механикой» они такие же, как в FF3, то есть раздвижные и спрятаны под шторкой.

Странно, что нет очечника. Впрочем, очки можно пристроить в небольшую нишу около подлокотника. В самом подлокотнике скрывается относительно вместительный бокс, где размещен USB-порт для зарядки гаджетов. Вырезы для кабелей разработчики предусмотрели.

Бардачок плюс-минус такой же, как в прошлой версии. Он невелик, открывается ящиком. И в нем почему-то нет подсветки, как нет ее и вокруг зеркал в противосолнечных козырьках, хотя комплектация у машины далеко не бедная. Владельцы Focus IV, напишите в комментариях, есть ли в ваших машинах подсветка в упомянутых местах.

Что порадовало – карманы в дверях, обшитые бархоткой. В машинах третьей генерации там был голый пластик, все гремело. В актуальной версии греметь не будет еще и потому, что много вы туда не положите, – кармашки маловаты.

И вот вроде бы все хорошо в салоне, но не покидает ощущение, будто местами интерьер специально удешевляют. И это касается многих моделей C-класса. Например, дверные карты Focus IV – зачем эти черные вставки а-ля кожа? В «третьем» была обычная тканевая вставка, и это смотрелось лучше. Или откровенно простецкий пластик вокруг блока управления «климатом»? С другой стороны, спасибо, что панель вокруг селектора АКПП не сделали глянцевой.

Зато глянцевые вставки на нижней спице руля – отдельное «удовольствие». Я забыл взять на тест поляризационные очки, а этот глянец знатно бликует, при определенных положениях машины относительно солнца отражая его свет прямо в глаза. В машинах предыдущего поколения тоже есть глянцевые вставки на нижней спице, но они меньше, хотя порой тоже бликуют.

Заявленный объем багажника – 608 литров. На глаз меньше, но есть полноценное «подполье», с которым, скорее всего, и мерили. Это удобно – всякую мелочь можно спрятать под фальшпол, она будет скрыта от глаз. Наличие пары крючков для пакетов, подсветки с двух сторон и 12 В розетки – тоже хорошо.

Есть и ниши по бокам. В правой можно разместить знак аварийной остановки, на что намекают петли. Слева под резинкой поместится огнетушитель с аптечкой или бутыль стеклоомывайки.

Спинку заднего дивана по частям можно сложить прямо из багажника – это тоже плюс. Причем образуется ровный пол безо всяких ступенек.

Что плохо – у шторки нет направляющих, придется каждый раз попадать в пазы, разматывая ее, и вытаскивать сматывая. В Focus III в этом плане было намного удобнее. А ведь если вы никогда не владели универсалом, скажу, что для нормального доступа чуть дальше, чем к самому краю багажника, шторку приходится убирать каждый раз.

Одно сложнее – другое проще

Восьмиклапанный полуторалитровый дизель с одним распредвалом, стоявший на третьем поколении, получился крайне удачным. Пожалуй, это один из лучших современных дизелей наряду с К9К от Renault.

Но в Focus IV все стало заметно сложнее. Объем тот же, мощность 120 л.с. также осталась прежней, но о былой простоте речи уже нет. Клапанов теперь 16, распредвалов два, они соединены цепью – все как в родственном DV5. А ведь именно распредвальная цепь считается самой большой проблемой современных французских дизелей. Хотя применительно к двигателям Ford найти какие-то упоминания о ней в негативном ключе пока не удается.

Побывавшая на тесте машина – 2018 года выпуска, в ней еще нет системы SCR. Ford и Renault держались до последнего, но сдались и они. Впрыск мочевины появился на фордовских дизелях в июне 2019-го. Как и на многих других моделях, со временем эта система способна преподносить неприятности, благо она безболезненно отшивается.

А еще в июне 2019 года мотористы изменили конструкцию поддона. И если до этой даты объем заливаемого в двигатель масла составлял 3,8 литра, то после нее – 6,5! Поэтому, если хочется FF4, а его есть за что хотеть, лучше искать машину, выпущенную до лета 2019-го.

На четвертом поколении «Фокуса» роботизированная коробка передач PowerShift уступила место 8-ступенчатому «автомату» 8F35. Эта АКПП оказалась весьма проблемной.

Передняя подвеска, как обычно, McPherson, сзади – многорычажка. При езде по нормальным дорогам она живет долго и счастливо. На моем «третьем» Focus с пробегом 214 тыс. км нет никаких намеков на проблемы с ней. Но рано или поздно подвеска потребует переборки, и если заниматься ею всей и сразу, это определенно влетит в копеечку.

Интересно, что существуют и модификации Focus IV с балкой сзади. Ее можно найти на маломощных версиях. Рулевое настроено примерно так же, как и в третьем поколении, разница минимальна. Довольно тяжелый руль, четкий ноль, хорошая обратная связь – на этой машине хочется ездить только по извилистым дорогам. Впрочем, что касается обратной связи, все-таки показалось, что на FF3 ее чуть больше, возможно, дело просто в разных шинах. В любом случае Focus IV доставит удовольствие, даже вагон удовольствия от управления им – отличная настройка.

Но хочется мотор мощнее. Полуторалитрового дизеля в целом достаточно, но с таким шасси нужно больше. Например, двухлитровый дизель, только это уже другая ценовая история.

«Автомат» ведет себя абсолютно предсказуемо. Как и многие другие Aisin, он порой слегка «задумчив», когда надо быстро переключиться вниз, но откровенно «тупой» эту трансмиссию не назовешь. Зато при спокойной езде она выбирает максимально возможную высокую передачу, в итоге при скорости 70 км/ч на тахометре 1200 оборотов в минуту. Расход топлива определенно будет небольшим.

Селектор АКПП здесь выполнен в виде шайбы, все режимы выбираются последовательно. Не сказать, что это доставляет какие-то неудобства, но коль уж ушли от обычного рычага, то можно было сделать как корейцы: влево реверс, вправо драйв, нейтраль посередине, паркинг сверху на кнопке – вот это действительно удобно.

Подвеска по-немецки собранная, но довольно комфортная. Стыки асфальта на улице Якубовского пару раз отработала немного жестковато, но в целом жаловаться не на что. Интересно, что конкретно у этого экземпляра с пробегом 160 тыс. км подвеска вообще ощущается новой – никаких постукиваний, никакой расхлябанности, раскачки кормы при переезде «лежаков». Может быть, это именно та машина из легенд про «европейцев», которые ездят только по автобанам?

Шумоизоляция достойная по меркам класса. Мотор слышно во время разгонов, но при равномерном движении он не напрягает слух. На трассовых скоростях пробиваются шумы от шин, но и они ненавязчивые. Кстати, подкрылки фетровые и сзади, и спереди.

Наш вердикт

Можно сколь угодно долго сетовать на усложнение полуторалитрового дизеля, который в своей первоначальной восьмиклапанной версии был весьма надежным и неприхотливым, но простых дизелей уже не осталось. И усложненный фордовский мотор с 16 клапанами и двумя распредвалами все еще остается хорошим выбором, особенно в версии без системы впрыска AdBlue. Тем более что на Focus IV вместо «робота» PowerShift, которого многие боятся как огня, теперь классический «автомат», но на пользу машине это не сыграло.

В целом Ford Focus четвертого поколения – интересный вариант, особенно с МКПП. В этой машине нет никаких явных недоработок. На мелкие огрехи в салоне, например, на шторку без направляющих, легко закрыть глаза. Зато эргономика великолепна, сиденья удобны, места сзади стало больше, чем в FF3, а рулится автомобиль по-прежнему классно. Focus по части управляемости был и остается одним из лучших, если не лучшим в классе. Кроме того, четвертое поколение, как и предшественник, предлагает весьма высокий уровень оснащения за разумную цену.

Редакция благодарит автосалон «Probeg.by Верные Авто» за предоставленный на тест автомобиль

Машины под заказ в базе объявлений Автобизнеса

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!