Грани Audi

Если все предыдущие генерации А3 имели довольно спокойную внешность, то экстерьер 8Y получился «злым». Рубленые линии, грани и выштамповки – машина выглядит так, будто дизайнеры прорисовывали силуэт, стремясь свести к минимуму движения карандаша. Десяток росчерков – и готово. А ведь эффектно вышло!

Автомобиль смотрится солидно и вовсе не кажется маленьким, хотя длина седана по современным меркам действительно невелика и составляет 4495 мм. Ширина при этом 1816 мм без зеркал и 1984 мм с ними, высота – 1425 мм. Размер колесной базы – 2636 мм, клиренс – 140 мм.

Интерьер А3 еще более «граненый», чем внешность. Он куда интереснее, чем унылый салон предыдущего поколения. Квадратиш, практиш, гут! Я предпочитаю более спокойные формы, но то, что получилось у дизайнеров из Ингольштадта, мне определенно нравится, пускай и с оговорками.

Оговорки касаются блока климат-контроля. Клавиши-качельки не самое удобное решение, которое отдельные автопроизводители зачем-то бросились повторять, но это определенно лучше, чем управление «климатом» через тачскрин. За расположенные вне основного дисплея ММС индикаторы температуры тоже спасибо.

Клавиша выбора ездовых режимов находится в одном ряду с кнопками отключения систем стабилизации и Старт/Стоп, а также «аварийкой», хотя самое место ей где-нибудь около селектора КПП, площадку вокруг которого по дурацкой старой традиции сделали глянцевой.

Справа от селектора КПП располагается круглая панелька управления мультимедиа. Главная ее «фишка» – сенсорная регулировка громкости вращательными движениями. Пассажиру «поиграть» будет прикольно, а вот для водителя лучше бы оставили физическую вращающуюся шайбу с интегрированными в нее клавишами.

Материалы отделки салона довольно качественные, классно смотрится вставка под алюминий на торпедо, а вот на дверных картах не хватает разнообразия цветов и фактур. Но не будем забывать, что перед нами один из самых бюджетных автомобилей Audi, если слово «бюджетный» в принципе применимо к авто с четырьмя кольцами на решетке радиатора.

Электронная приборка – зачет. Информация на ней хорошо читается. Медиасистема с развернутым к водителю экраном тоже хороша, обладает приятной современной графикой и вполне интуитивной логикой.

Но главное откровение – это селектор КПП в виде сдвижного переключателя. Когда увидел его первый раз, возникла мысль: «WTF?» Но стоило прокатиться, десяток раз переставить машину в процессе фотосессии – и следующее желание: «Дайте два!» Чертовски удобное решение: просто щелкаешь одним пальцем – и всё.

Места для хранения в целом ок: бардачок достаточно вместительный, в карман двери спокойно влезает литровая бутылка воды, разве что бокс в подлокотнике мог бы быть более вместительным. Про площадку для смартфона тоже не забыли.

Задний ряд на первый взгляд кажется тесным, но по факту как минимум страдать там не придется. Диван удобный, подушка установлена на оптимальный высоте и с выверенным наклоном, благодаря чему ноги не висят в воздухе. Профиль спинки хорош, поэтому в дальней дороге спина затекать не будет. У человека среднего роста остается запас пространства от коленей до спинки водительского кресла при посадке сам за собой, стопы свободно входят под сиденье.

Центральный тоннель высокий, поэтому третьего пассажира назад имеет смысл брать только в случае крайней необходимости и без телефона в руках, потому что портов USB сзади только два.

Багажник ожидаемо не ставит рекорды вместимости. В нем 425 литров, которых хватит для абсолютного большинства повседневных задач. Всё отделано мягким материалом, дуги крышки спрятаны, имеются сетка, 12 В розетка и удобный большой крючок для пакетов. В «подполье» скрываются «докатка» и небольшой органайзер. Запасное колесо лежит внешней стороной вниз, поэтому в него также можно упаковать какой-нибудь скарб.

Турбина, «робот», полный привод

A3 8Y построен на давно знакомой платформе MQB. 190 л.с. мощности и 320 Нм крутящего момент – именно столько выдает двухлитровый TFSI под капотом этой машины.

Двигатель надежен, да и степень форсировки для такого объема невысокая. Разве что цепной привод ГРМ не отличается долговечностью – порой цепь требует замены на пробегах 120-150 тыс. км, хотя для современных автомобилей это уже стало нормой. Встречаются редкие случаи масложора, есть нарекания на недолговечность помпы и масляного насоса с переменной производительностью.

7-ступенчатый преселективный «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями по меркам аналогичных трансмиссий также вполне надежен. Если есть опасения относительно роботизированной КПП, но возникнет желание владеть А3, то модификация с 1.4 TSI оснащается 8-ступенчатым гидроавтоматом Aisin.

Слово Quattro на торпедо и крышке багажника недвусмысленно намекает, что машина на тесте полноприводная. За передачу крутящего момента к задним колесам отвечает многодисковая электрогидравлическая муфта BorgWarner.

Передняя подвеска у А3 – обычный McPherson, сзади – многорычажная конструкция.

Азарт и комфорт

С посадкой за рулем А3 всё в порядке. Сиденье на вид кажется простеньким, но по факту оказывается удобным. Длинная подушка регулируется по углу наклона, спинка имеет дружелюбный для спины профиль и регулируемый поясничный упор.

Диапазон регулировки рулевой колонки большой – в общем, удобно усесться за рулем не составляет труда.

А когда уселся, обращаешь внимание на стойки. Их не назовешь узкими, но декоративные накладки спрофилированы так, что закрывают минимум обзора. Да и зеркала, установленные на небольшом относе, сводят «мертвые» зоны к минимуму. Правда, сами зеркала могли бы быть чуть больше – видно в них откровенно немного плюс американская специфика. В общем, купив такую машину из-за океана, я бы в первую очередь приступил к поиску зеркальных элементов с «европейки». А вот к салонному зеркалу вопросов нет.

А еще А3 едет здорово. 190 лошадиных сил для него более чем достаточно, чтобы и с места стартовать уверенно, и на ходу резво ускоряться. Паспортный разгон до «сотни» – 7 секунд.

Настройка правой педали позволяет оптимально дозировать тягу независимо от окружающих условий и манеры вождения. Хочешь – двигаешься спокойно, хочешь – едешь, ни в чем себе не отказывая. «Робот» резво щелкает передачи, его буквально не замечаешь.

Управляемость тоже оставила приятные впечатления. Руль информативный, с четким нулем и хорошей обратной связью. Нет, видали настройки и лучше, но все равно управлять этой машиной очень приятно. Тут в пору кинуть камень в огород соседей Audi из Мюнхена с их откровенно искусственной тяжестью на руле компактных моделей последних поколений.

Вкупе с полным приводом седан ввинчивается в повороты как приклеенный, даже не пискнув шинами при переборе со скоростью. А вот с клиренсом 14 см на внедорожник A3 Quattro точно не тянет. Разве что зимой с заваленного снегом парковочного места будет проще выехать.

Несмотря на довольно азартное шасси, машина оказывается на удивление комфортной. Швы, стыки асфальта, заплатки и прочая дорожная мелочь в салон практически не транслируются, большие неровности не досаждают неприятными толчками, перед «лежачими полицейскими» Audi не вынуждает оттормаживаться до черепашьей скорости.

Еще одна неожиданность – шумоизоляция. Ее часто недостает в «младших» моделях, но здесь «шумки» хватает. Двигатель существует где-то далеко, шепотом напоминая о себе только при нажатиях «газа» в пол, шины будто катятся по идеальному асфальту, даже если он откровенно шершавый. На трассовых скоростях начинают проявляться аэродинамические шумы, но и они ненавязчивые.

Наш вердикт

Тут не доложили, тут сэкономили, тут упростили – примерно по таким лекалам часто проектируются «младшие» модели, чтобы потребитель в будущем приобрел машину на класс-два выше. А3 не такой – здесь минимум «кроилова». Да, отсутствует масса современных электронных помощников, но ведь далеко не каждый готов за них переплачивать. Да, материалы отделки не тянут на премиальные, но в салоне при этом нет ощущения, что на тебе сэкономили. Скажу больше: в плане визуального восприятия интерьер этой машины мне понравился куда больше, чем в А6 С8. Еще бы этот дурацкий глянец вокруг селектора КПП убрать!

А3 8Y хорош едва ли не во всем. Выглядит классно, едет азартно, при этом подвеска довольно комфортна, а шумоизоляция хороша. Эта машина – тот редкий случай, когда достоинств хватает, а недостатки приходится буквально притягивать за уши, поэтому запишем в минусы уже упомянутый глянцевый пластик между передними сиденьями и несколько спорных эргономических решений.

Редакция благодарит компанию CAROMOTO за предоставленный на тест автомобиль.

Машины под заказ в базе объявлений Автобизнеса