Уважать себя заставит: тест-драйв Avatr 12

BMW где-то рядом

С электрофастбеком мы успели познакомиться во время майского Avatr Day. Тогда нам дали прокатиться в электромобиле по прямой для драгрейсинга и покрутиться на слаломе. Сейчас программа более свободная: езжай, куда хочешь, никель-кобальт-марганцевая батарея (Ni-NMC) заряжена на 100%.

Она здесь, кстати, весьма нескромных размеров! По другим китайским электромобилям мы привыкли, что емкость аккумулятора обычно барахтается в районе 50–60 кВт⋅ч. Здесь же – почти 95! Оттого и запас хода заявлен внушительный, аж 705 километров (но по китайскому циклу CLTC). У гибридной версии «дальнобойность» еще выше, 1150 километров. Впрочем, про расход мы еще поговорим. А пока – о машине.

Если долго смотреть на «один-два», то он окажется вполне себе красивым. На весенней презентации одинаковые «лица» Avatr откровенно замылили глаз, заставили путаться в моделях и раздражаться от того, насколько все похоже. Сейчас же, когда остался с 12 тет-а-тет, электромобиль даже начал вызывать симпатию. Да, дизайн не назовешь европейским или японским, хотя рисовали его в Мюнхене, а шеф-дизайнер проекта – Надер Фагихзаде, который ответственен за внешность «семерки» BMW в кузове G11.

Но и «уродцем» Avatr могут назвать только те, кто не может сосредоточиться дольше трех секунд. Не торопитесь, всмотритесь, взгляните под разными углами – у Avatr непривычный, эпатажный и неординардный силуэт (еще и длина за пять метров!). В Avatr называют его гран-купе и метят в соперники BMW 8-й серии и Porsche Panamera (а мы добавим туда, например, Zeekr 001).

Если же судить по классическим канонам, то это фастбэк – покатая линия крыши и багажник, который открывается, почти как у седана. Проем вполне себе приличный, объем – для пары чемоданов (490 литров).

Нестандартный вариант

А что положено? Масса решений, которые нельзя объяснить иначе, чем китайским принципом «чтобы не как у всех». Обычные дверные ручки – это слишко просто. Вместо них появилась тонкая кнопка, которую для открывания двери нужно нажать дважды. При этом чуть ниже прячется обычный «курок» – на всякий случай.

Или управление стеклоподъемниками – я провел в машине несколько часов перед тем, как заметил кнопки под центральным дисплеем. А для заднего ряда ситуация еще запутаннее: там и тонкая кнопка открывания двери, и такая же рядом отвечают за подъем и опускание стекол. Смотри не ошибись!

На расположение кнопки аварийки в китайских машинах мы ворчали не раз. В 12 она тоже на потолке. Этот момент прошел бы стороной, если бы во время движения я вместо «кнопки благодарения» вслепую не ткнул в кнопку SOS. Спасло то, что Avatr тут же продублировал надпись на экран – и я спешно нажал отбой. Как-то не хотелось узнавать, откуда будут спрашивать о моем самочувствии – из Минска или из Чунцина…

В Avatr 12, как в белорусских электробусах, нет заднего стекла. Поэтому вместо зеркала заднего вида установлена камера, которая выводит картинку в привычное место. Ночной этап нашего теста камера прошла с честью: фары машин позади не слепят, а качество изображения при должном освещении получается весьма детализированно – на парковке можно исподтишка наблюдать за теми, кто занимает сразу три места одной машиной, а они даже не догадаются. Настоящая машина для шпионов!

Но у меня напрашивается другая ассоциация. Внутри Avatr 12 вспоминаешь все те безумные концепт-кары, которые возили по разным международным салонам в 2000-е. Большие экраны, причудливые штурвалы, странные кресла – все это было в них и все это теперь в Avatr 12. Машина из будущего?

Если это так, то мы знаем одно: в будущем круглые рули выбросили на помойку автоистории. Вместо них используют штурвалы, как в формульных болидах. Вот только есть нюанс: гонщикам не нужно разворачиваться на перекрестке, да и перехватывать руль в несколько оборотов не нужно. Но все это нужно при обычной езде по улицам, и вот тут возникают проблемы, особенно при быстром рулении: перехватывать руль, который вместо круглой формы имеет то книжную, то альбомную ориентацию, довольно непросто – штурвал норовит выскочить из рук.

А знаете, как регулировать угол обзора салонного зеркала-экрана, вылет и наклон руля, а еще зеркала? Естественно, через дисплей. Иногда кажется, что для современных машин я в свои 34 года уже слишком стар…

И еще здесь красные суппорты Brembo! Если учесть, что на «электричке» можно замедляться с помощью рекуперации, то такие тормозные механизмы на серьезном фастбэке смотрятся как минимум забавно.

На «раз-два»

Местами Avatr 12 воспринимается как игрушка для тех, кто хочет быть не как все. Но фастбэк – отнюдь не та модная «электричка», которая привлекает странными «погремушками». Китайскому гран-купе не чужды такие базовые ценности премиум-автомобиля, как аккуратная сборка без скрипов и люфтов, добротная шумоизоляция и качественные материалы. 12 – это полноправный премиум, и здесь сомнений быть не может.

В плюсы стоит записать свет LED-фар (особенно дальний!), обзорность и работу вспомогательных радаров – в минских условиях они безошибочно различают соседние автомобили, людей, разметку, сигналы светофора, знаки и даже… стоп-линии, на что тут же звонко докладывают водителю: не зевать!

Сиденья что переднего, что заднего ряда – самый неоднозначный пункт в оценке. В 12 сидится вольготно, спереди достаточно регулировок (плюс массаж, вентиляция и подогрев), а за подъемную оттоманку от нас отдельное спасибо. Но спинке не хватает как минимум более развитой боковой поддержки. А еще посадку и высадку усложняет широкий порог – не всем удобно его перешагивать.

Ведь Avatr 12 способен «зажигать»! Не будем забывать, что Avatr – это суббренд Changan, а уж там давно научились настраивать автомобили с «перчинкой» (спасибо школе Ford и Mazda, с которыми у китайцев были и есть СП). В городских условиях даже в режиме Comfort на штурвале ощущается приятное нарастающее усилие – не на отлично, но как минимум на крепкую четверку.

А перед ходовыми поворотами трассы лучше перевести электроусилитель в режим Sport – в Comfort рулевое управление чрезмерно расслабленное, пустое и неинформативное. Добавляем «спорта» – и вот, совсем другое дело! С таким Avatr уже интереснее лететь по пустой двухполоске.

Про динамику хочется написать лаконично: ее более чем хватает для версии с двумя электромоторами. А если включить Sport… Решаю устроить приятелю демонстративный старт с педалью в пол. Срываемся с места – и восторг вперемешку с удивлением и капелькой страха накрывает пассажира настолько, что в его реплике из печатных слов были только «да», «ну», «вот» и «мать». Вряд ли Avatr 12 на том старте показал те самые паспортные 3,8 секунды до 100 км/ч (условия не были идеальными), но это было очень близко – и очень быстро.

В меню Avatr – масса ездовых настроек, поскольку используется пневмоподвеска. Можно регулировать как жесткость амортизаторов, так и высоту дорожного просвета. Параметров настолько много, что Avatr даже сделал подсказку с объяснением, что именно меняется.

И в конце – сухие цифры расхода энергии. Всю батарею высаживать не стали, но 200 километров проехать успели. Если судить по городской части теста, то в ней фастбэк показывал около 18–19 кВт⋅ч при довольно динамичной езде с регулярными разгонами и торможениями. По ночной трассе с включенным климат-контролем, адаптивным «круизом» и фарами вышло порядка 22,3 кВт⋅ч. Когда пришла пора отдавать электромобиль, то он бодро рапортовал, что запаса хода хватит еще на 460 километров. К слову, пока модель оснащается портами GB/T, но уже осенью обещают привезти версии с европейскими разъемами CCS и русским языком в меню.

Наш вердикт

Нарочито серьезный дизайн, «игрушечные» фишки салона и взрослый ездовый характер – таков Avatr 12. Конкуренции с именитыми брендами он может не бояться, поскольку продукт вполне самобытный. Только замените в нем штурвал на нормальный руль – например, как в Avatr 11!

Ценообразование

От такого разнообразия в прайс-листе разбегаются глаза: тут вам и заднеприводная версия, и полноприводная, и чистый электромобиль, и гибрид – и на каждый по три комплектации! Правда, с точной ценой вопрос – на все про все лаконичный ответ «от 150 000 рублей». Что же, возьмем его за отправную точку.

Исключительно в заднеприводном и гибридном варианте Avatr 12 представлен в двух комплектациях, MAX и Ultra. Запас хода в такой версии впечатляет – 1150 км (но по циклу CLTC), мощность – 237 кВт, а крутящий момент – 367 Н⋅м. Батарея «всего» на 39,05 кВт⋅ч. При этом в версии MAX нет пневмоподвески.

Зато во всех 12 без исключения есть как передние подушки безопасности, так и боковые, а также эйрбеги-шторки. А еще заявлена панорамная крыша, обогрев стекла и руля, датчики дождя и света, отделка кожей NAPPA, электрорегулировка, память, подогрев и вентиляция всех сидений, а также массаж для передних седоков. Крепления ISOFIX – тоже в доступе для всех версий, как и беспроводная зарядка, а также камера на 360 градусов, множество электронных помощников и радары.

А если взять за основу «королевский» Avatr 12 (это не шутка, топ-версия так и называется – Royal) с полным приводом и исключительно на электротяге? В нем есть пневмподвеска (впрочем, как и в версиях Ultra для RWD/AWD-версий), электронные наружные зеркала, выдвижной дисплей для задних пассажиров, а также 21-дюймовые диски. Гарантия – 5 лет или 120 000 километров, а на батарею и электромотор – 8 лет и 160 000 километров.

Благодарим официального дистрибьютора Avatr в Беларуси, ООО «Автовельт», за предоставленный для теста электромобиль.

Таблица технических характеристик Avatr 12 AWD Ultra