Наследник легенды белорусских дорог: секонд-тест Volkswagen Passat B8

Эффектный силуэт и удачная эргономика

B8 выпускался с 2014 года – сегодня самым возрастным машинам уже 12 лет и их внешность всем хорошо знакома. В 2019 году случился рестайлинг, в ходе которого экстерьер и интерьер подверглись минимальным косметическим изменениям.

К нам на тест попал именно рестайлинговый автомобиль. Надо отдать должное дизайнерам – его внешность выглядит современной и сегодня. При этом силуэт универсала, пожалуй, выглядит более гармоничным и цельным, чем седана (возможно, это вызвано исторической любовью белорусов к универсалам. – Прим. ABW).

Вне времени и салон Passat B8. Эргономика практически образцовая, но и поводы побурчать есть.

Место для телефона перед селектором трансмиссии сделано неудобным: один смартфон боком туда заваливается целиком, два нижними торцами к себе – торчат.

Ручка открывания водительской двери – это какое-то фиаско. Не знаю, кто и как тестировал ее конструкцию перед запуском в производство, но я через раз, выходя из машины, зажимал себе этой ручкой кожу на пальцах.

Ну и не хватает в «ресте» одной любопытной детали: стрелочных часов посередине – на их месте клавиша аварийки.

Зато водительское кресло – мое почтение. Китайские автомобили уже успели приучить нас к коротким подушкам, хотя в свежих моделях их длина возрастает. В Passat B8 край подушки оказывается аккурат под коленом. Да и в целом профиль сиденья весьма удачный – утром один раз настроил и больше не трогал. Только под вечер чуть отрегулировал поясничный упор, когда спина начала немного уставать.

Кстати, комплектация у попавшего на тест автомобиля несколько странная. Volkswagen всегда давал возможность собирать машины под себя в конфигураторе, из-за чего два одинаковых на вид авто могут радикально отличаться по наполнению. Вот и тут у водительского кресла есть электропривод спинки и поясничного валика, а вперед-назад и вниз-вверх двигай руками.

При парковке обнаружилось, что парктроники есть, а вот камер нет. Запуск двигателя кнопкой в наличии, зато нет бесключевого доступа. В общем, первый владелец из Италии собрал странный набор.

На втором ряду места в достатке, диван радует оптимальными углами наклона подушки и спинки, а также своим профилем. Но ездить сзади однозначно лучше вдвоем из-за огромного трансмиссионного тоннеля на полу.

Ну и возвращаясь к комплектации, плюшек сзади минимум: подлокотник с подстаканниками, дефлекторы воздуховодов да кармашки в спинках передних кресел. USB-порты отсутствуют – при необходимости зарядить гаджеты придется тянуть кабель или вперед или к 12 В розетке в багажнике.

Багажник – это то, за что всегда любили «Пассаты» универсалы всех поколений. В В8 его объем составляет 650 литров до шторки – места действительно много, да и организовано всё удобно. В нишу слева, например, спокойно помещается пятилитровая бутыль воды.

Не забыли и о крючках для пакетов, а шторка двигается по направляющим.

В угоду экономии

Как известно, Volkswagen Passat B8 построен на платформе MQB. Под капотом универсала, попавшего на тест, установлен двухлитровый турбодизель DFHA с ременным приводом ГРМ, входящий в линейку EA288 EVO. Его мощность составляет 190 л.с., а крутящий момент достигает 400 Н•м. В отличие от предшественников серии EA288 с чугунными блоками, в EVO используются алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, а масляный и вакуумный насосы снова разделены – эксперимент по объединению их в один узел получился неудачным.

Двигатель считается весьма надежным и ресурсным, но, как и любой современный дизель, требует внимания. Сажевый фильтр, EGR, AdBlue – жизнь дизелиста теперь не такая простая, как лет 10 назад. Ну и о электронной помпе не забываем – она способна на неожиданные выходки.

Работает дизель в паре с семиступенчатым роботом DSG DQ381. Трансмиссия также достаточно надежна при своевременном уходе (замена масла каждые 60 000 км) и аккуратной эксплуатации. Из потенциальных проблем можно отметить разве что возможный выход из строя датчиков давления, после чего перестают включаться четные либо нечетные передачи, а при агрессивной езде есть вероятность довольно рано заменить комплект сцеплений, хотя у некоторых спокойных водителей они доживают до 250–300 тысяч километров. Вот и на этой машине с 206 тысячами на одометре, в достоверности которых мы не можем убедиться, никаких намеков на проблемы с коробкой нет.

Схема подвески у Passat B8 4Motion ожидаема: McPherson спереди и многорычажка сзади. Система подключаемого полного привода реализована на основе муфты Haldex пятого поколения.

На ходу Passat монументален, но возраст и пробег дают о себе знать. Шины неродные и недорогие, тормозные колодки тоже давно неоригинальные – в итоге говорим больше о повадках этого конкретного автомобиля, нежели модели в целом.

Тяга у двухлитрового турбодизеля локомотивная, но чтобы машина поехала сходу – нужно или выждать театральную паузу или сразу жать педаль газа глубоко вниз. DSG в угоду экологам и топливной экономичности постоянно забирается на две лишние передачи вверх, в результате чего ты постоянно едешь едва ли не на холостых, а нажатие на газ примерно в треть хода не приводит буквально ни к чему, пока робот не переключится вниз. Но опытные владельцы Volkswagen говорят, что это решается сменой прошивки, после чего характер автомобиля становится более отзывчивым и озорным.

Настройки шасси хорошо сбалансированы, но инженеры Volkswagen всё же сделали небольшой акцент на управляемости. Поэтому подвеска получилась чуть более жесткой, чем ожидаешь от семейного универсала: стыки асфальта и мелкие неровности хорошо ощутимы. Но энергоемкость достойная – с крупными выбоинами и «лежачими полицейскими» неудачной формы Passat уверенно справляется без лишних ударов и акустических эффектов.

Ну а прямую на трассовых скоростях автомобиль держит максимально уверенно. Никакой нервозности и пошатываний от легкого ветра – B8 просто едет как приклеенный, практически не требуя корректировки траектории рулем.

В управлении Passat B8 послушен, отзывчив и точен. Руль не пережат и на высокой скорости не наливается ненужной искусственной тяжестью. Более того, его информативность могла быть и повыше – обратной связи не так много, как хотелось бы.

В акустической картине доминирует двигатель. Дизель сам по себе шумнее бензинового мотора, плюс остальные источники шумов хорошо приглушены. Это касается и шин, и шумов на высоких скоростях.

Что касается обзорности, то Volkswagen по-прежнему удивляет своими боковыми зеркалами. Их размер достаточен, но у большинства современных авто зеркала всё же покрупнее.

Наш вердикт

Volkswagen Passat B8 в кузове универсал – весьма достойный автомобиль, особенно для трассовых поездок. Только VW традиционно недешев. 72 800 рублей – такова цена побывавшей на тесте машины, которая сейчас находится в продаже. Это примерно середина рынка.

За такие деньги похожих предложений среди новых автомобилей нет. Количество предлагаемых в дилерских центрах универсалов можно пересчитать по пальцам одной руки, и все они откровенно бюджетные. Поэтому прямыми конкурентами становятся новые кроссоверы, в первую очередь, конечно, BELGEE и Geely с доступными кредитами. Но где вы найдете 650-литровый багажник?

А вот на рынке «бэушки» у B8 масса конкурентов. Тут тебе Renault Talisman, Peugeot 508 II, Ford Mondeo V, Volvo V60 II и много чего еще на любой вкус. И во всем этом разнообразии Passat – один из многих. Явных противопоказаний к его покупке не наблюдается, но и железобетонных аргументов в его пользу нет.

Таблица технических характеристик Volkswagen Passat B8 2.0 TDI DSG 4Motion