Прекрасное - далеко. Первый тест-драйв нового поколения Mercedes-Benz C-класса

Восторг и грусть - с этими двумя чувствами боролся Дмитрий Новицкий во время тест-драйва нового поколения С-класса от Mercedes-Benz.

На презентации было скучно: журналистам долго рассказывали, что по размерам новый С-класс практически идентичен старому доброму W210, рассказывали о невероятном коэффициенте лобового сопротивления - Сх равен всего 0,24, об успехах в расходе топлива. Поэтому информацию о новой четырехрычажной передней подвеске я услышал, но не придал ей значения. Подвеска и подвеска: у Peugeot 407 тоже "заросли" алюминиевых рычагов, однако болидом Формулы-1 машина от этого не стала.

Сел. Поехал. Версия С250 с бензиновым 211-сильным мотором. Хорошая, отзывчивая машина: тихая на большой скорости, с быстрыми реакциями на руль, "умная", до предела напичканная вспомогательными системами - одним словом, обычная современная скука, когда можно даже не держаться за руль и отпускать педали.

И тут на маршрут выкатился припасенный организаторами в кустах "рояль".

Горный серпантин вполне мог быть раллийным допом. Машин мало, асфальт хороший, причем заасфальтированы даже обочины: ехать можно "широко", ходом - и кроме нас здесь почти никого нет. Я даже пожалел, что у коллеги Дениса Логуновича - Mercedes-Benz C400 с 333-сильным мотором и полноприводной трансмиссией. А у меня 4 цилиндра, два литра, задний привод.

Я, кстати, потом проехал на С400. Да, сколько ни занимайся "даун-сайзингом", сколько ни насилуй турбонаддувом маленькие моторы, ничто не сравнится с "шестеркой" хорошего объема. Сочный звук, мощная тяга с холостых - это совсем другие ощущения. Поэтому, уважаемые господа экологи, пока вы нас всех не пересадили на троллейбусы, оставьте нам, пожалуйста, V6. Смерть, как говорил Цой, стоит того, чтобы жить, а V6 стоит того, чтобы ждать его в модельной линейке, ведь эта версия пока не продается. Полный привод и V6 будут доступны с сентября 2014-го.

Но тяжелый мотор и полный привод мешают раскрыться главному герою нового С-класса - передней подвеске.

"По нашему мнению, мы создали лучшее шасси в мире. Нет ни одного конкурента с подобной управляемостью. С-класс - лучший!" - это нам скажут чуть позже, во время вечернего банкета, счастливые люди - создатели автомобиля, а пока…

А пока поверьте старому и уже не одинокому ковбою: такого перца я не испытывал давно. Шасси С-класса и правда жемчужина среди пластиковых бус. Боже, это идеальный задний привод! С "чистым" рулем, лишенным паразитного "переднеприводного" момента, с минимальными кренами, мощным мотором и таким "держаком", что начинают ныть мышцы шеи. Что-то подобное я переживал раньше только за рулем BMW: азарт, жадность, с которой С-класс пронзает повороты… И это Mercedes? Да, черт возьми, и очень спортивный Mercedes.

Кстати, двухлитровый мотор тоже не промах: максимальный крутящий момент 350 Нм достигается от 1200 до 4000 об/мин, разгон с 0 до 100 км/ч занимает 6,6 секунды.

А потом я просто орал коллеге Жене Дудареву:

- Смотри, ты видишь?! Мы идем на грани сцепных свойств шин, слышишь, они уже шуршат?! А теперь я доворачиваю руль - и ты видишь, она не идет "плугом" наружу поворота, она ПОВОРАЧИВАЕТ! Женя, видишь?!

Женя поглядывал на мелькающие в сантиметрах от лица скалы и согласно кивал.

Я могу сказать одно: ни в одной неспортивной машине в своей жизни я не испытывал ничего подобного. Дайте мне рычаг от передней подвески нового С-класса - и я переверну землю. Когда С250 становится на траекторию, мне кажется, что у этой машины нет сайлент-блоков. Словно здесь шарнирные соединения и крепкое плечо настоящего спортивного автомобиля. И самое главное - недостаточная поворачиваемость? Ее нет! Я не могу передать ощущение, но оно таково: эта машина может ехать просто вокруг нагруженного в повороте колеса. Не скользить, не пищать колесами в сносе, а поворачивать, поворачивать, поворачивать.

Мастера-подвесочники Mercedes-Benz объясняют этот эффект особой кинематикой, гоночным опытом Формулы-1, и я им верю.

Ни в одном легковом автомобиле, тем более седане, у меня не было такого ощущения. Даже Porsche 911 так не едет, как едет в быстром повороте С250. Сам не верю, но я это написал. И пером моим в данный момент водит правда.

Все вышесказанное касается только одной версии С-класса: заднеприводной С250 с бензиновым 4-цилиндровым мотором. Ни в дизельных версиях, ни в гибридной, ни в роскошном С400 с его полным приводом и всеми опциями уже не было такого волшебства. С400 просто "плужит" наружу поворота, дизель рычит, едет, но прозрачности и состояния аффекта нет. Да, машины, да, управляются отлично, но только в С250 сошлись векторы страсти и талантов инженеров. Только эта версия может подарить настоящее счастье на горном серпантине.

Настоящее счастье водителю большого четырехдверного седана. Бизнес-седана. Семейного седана. И с этого момента я вам начну рассказывать очень плохие новости.

Обратная сторона дважды золотой медали за управляемость - плавность хода. Вернее, ее отсутствие. С-класс едет как спортивный автомобиль, но и вытряхивает душу точно так же. На ровных автобанах и округлых неровностях все отлично: машина напоминает старые Mercedes-Benz с их плавным покачиванием на ходу.

Но это же юг Франции, сынок, и найти здесь ямы не проблема. Особенно не по душе подвеске ямы с острыми краями: удары такие, что кажется, что из бампера посыплются камеры, датчики и радары.

- Да-а-а… Ты правда считаешь, что для плохих дорог наша подвеска не подходит? - нужно было видеть удивленное лицо мерседесовского специалиста, который подсел ко мне во время ужина. - Ты не мог бы описать, какие именно плохие дороги ты имеешь в виду? Мы же проверяли…

Да, я знаю, как вы проверяли: на тарированном полигоне с тарированной бельгийской мостовой. А на весеннем минском асфальте, из которого вывались заплатки, положенные в дождь и снег, вы проверяли?

Судя по всему, нет. Поэтому и пневмоподвеска, и пружинная - очень жесткие. Как ни крути варианты выбора мягкости пневмоподвески, все равно получается очень жестко.

Мерседесовцы так увлеклись созданием автомобиля с самой лучшей подвеской в мире, что забыли о других мирах. Ведь там, за пределами Евросоюза, не только африканская чума свиней - там вообще все другое. И лучшим С-классом для покупателя в Минске, Москве и Алматы будет - правильно! - GLA или GLK.

Кому у нас нужен седан с отточенной управляемостью, низким клиренсом и жесткой подвеской и задним приводом - шаг из строя! Повторяю, речь идет не о спортивном купе, а о бизнес-седане. Где же добровольцы, почему я их не вижу?

Мне кажется, и не увижу. Именно поэтому ощущения от С-класса я могу описать двумя словами: восторг и грусть.

Это очень крутая машина. Но не для нашего мира. Прекрасная ода управляемости и совершенству спета немецкими инженерами не для нас. Прекрасное будущее золотого миллиарда пока что слишком далеко для нашего феодального государства. С-класс - это балетные пуанты в магазине шахтерского городка.

Поэтому мне грустно. Грустно, наверное, за страну. На пресс-конференции вопросы от белорусской делегации должны были звучать так: "Передняя подвеска четырехрычажная, а задняя пятирычажная, а сколько будет стоить комплект турецких рычагов? Скажите, а можно ли сразу передать чертежи подвески китайцам, чтобы они подготовили экстремально дешевый ремкомплект? Сколько, по вашему мнению, будет стоить удаление противосажевого фильтра?"

Мы живем на разных планетах. В разных мирах.

Там, в такой далекой и такой близкой Европе, уже вплотную подошли к созданию "автомобиля разумного". По сути, робота на четырех колесах, который через несколько лет отвезет меня из бара домой. С-класс уже сам держится в полосе, отслеживает автомобили спереди и сбоку, экстренно сам (!) останавливается, когда видит препятствие. Осталось только доработать законодательную базу, чуть-чуть доработать дороги - и наслаждаться жизнью в будущем. Жизнью на заднем сиденье.

Вот так теперь выглядит работа автомобильного журналиста: тестируем гаджет, тестируем системы. Это мехатроника, "автомобиль разумный". Attention Assist, Collision Prevention Assist Plus, Distronic Plus и прочее, прочее, прочее. Системы позволяют собирать машину как конструктор с разным количеством "вспомогательных" функций.

С-класс даже сам останавливается, чтобы не допустить столкновение, но слишком далек он от чаяний постсоветского народа. Нам бы подвеску покрепче, мотор помощнее, цену пониже. А что до управляемости и всех систем активной безопасности, то, пожалуй, через поколение мы к этому придем. Пока же "прекрасное" предельно далеко.

Поэтому мне восторженно и грустно. И могу дать дилерам всего постсоветского пространства один совет: заказывайте демонстрационные машины с пружинной подвеской и пакетом для плохих дорог. С самой высокопрофильной 16-дюймовой резиной - может быть, она смягчит удары.

А я, когда увижу С-класс на дорогах Минска, буду очень уважать человека за рулем. Он сделал интересный, нетрадиционный выбор: отставив в сторону кроссоверы, красивый CLA, Е-класс, приобрести именно С-класс - это достойно уважения.

И очень надеюсь, что хоть кто-то из покупателей заднеприводного С250 доберется до европейских серпантинов и там испытает восторг. Без всякой грусти.

Дмитрий НОВИЦКИЙ
Фото автора и фирмы-производителя
Минск - Марсель - Минск
ABW.BY

Выражаем благодарность генеральному представительству Daimler AG в Беларуси - Автомобильному дому «Энергия ГмбХ» - за помощь в организации поездки

С-класс в деталях

Размеры нового поколения С-класса почти как у старой "ешки" W210: длина - 4686 мм, ширина - 1810 мм, колесная база - 2840 мм (у "ешки" 2833 мм). Отсюда простор на заднем сиденье и 480-литровый багажник. В конструкции кузова широко применяется алюминий.

Сиденья установлены очень низко. Заметно, что конструкторы всеми правдами и неправдами пытались снизить центр тяжести.

Пульт управления регулировками сидений находится на двери, по образу и подобию S-класса.

Ключевая деталь салона - огромный экран системы Comand. Но для наших условий нужно было делать его съемным: зачем привлекать злоумышленников?

Кстати, интересный момент: нашу страну в меню автомобиля назвали "Белоруссией". После наших замечаний обещали исправить на "Беларусь".

Пульт управления системой Comand Online - ответ мерседесовцев бээмвэшному "ай-драйву". Утверждают, что он удобнее. Но быстродействие системы вызывает вопросы.

Mercedes-Benz вернулся! В салоне огромное внимание уделено деталям, мелочам. Например, барашек регулировки "шершавый", дорогой на ощупь.

Система климат-контроля Air Balance автоматически переходит в режим рециркуляции, если вы заезжаете в тоннель. А в перчаточном ящике - ароматизатор, по красоте сравнимый лишь с бокалом виски.

Места сзади много, поэтому современный "С" является неплохой альтернативой классу "Е".

Для снижения расхода топлива в некоторых модификациях традиционная мерседесовская решетка закрывается жалюзи, улучшая обтекаемость.

В гамме моторов самая главная новинка - 1,6-литровый дизель Renault, развивающий 115 либо 136 л.с. Крутящий момент соответственно 280 и 320 Нм. Также в строю остался и старый 2,1-литровый дизель оригинальной конструкции. Особая гордость разработчиков - модификация C 300 BlueTEC HYBRID мощностью 204+27 "электромоторных" сил со средним расходом топлива 3,6 л/100 км.

Но реальный расход топлива сильно отличается от заявленного у всех модификаций. Гибрид в конечном итоге по городу "съел" около 5,5 л. Обычный дизель в тех же условиях расходовал около 7 л.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!