Ford Mustang: … и "кнопка" для отжига резины!

- Можно выбрать, сколько секунд он будет буксовать на месте, или выбрать функцию медленного движения, тогда система стабилизации вдобавок будет еще и контролировать автомобиль, чтобы он не развернулся…

- То есть Burnout теперь, можно сказать, просто одна из функций системы стабилизации?
- В принципе да…

Когда я рассказал об этом Айку Симоняну, известному в республике организатору дрифт-соревнований и владельцу более чем 500-сильного Mustang Roush предыдущего поколения, он рассмеялся. Мне показалось - сквозь слезы…

На изучение и опробование всех "драйверских" функций, доступных в новом Mustang, можно потратить кучу времени. Приложение Track Apps позволяет фиксировать время разгона до 50, 100 и 200 км/ч либо же время прохождения типичной "драговой" четверти мили. Щелкаешь дальше - можно отследить продольные и боковые перегрузки, но только на треке, как рекомендует надпись в том же окошке. Можно замерить тормозной путь. Можно включить "лаунч-контроль" - он ограничит обороты на максимуме крутящего момента и с помощью "антипробуксовки" поможет стартовать максимально быстро. Наконец, есть функция Line Lock, тот самый Burnout под контролем электроники, - вы можете задать, сколько секунд автомобиль будет стоять либо же он будет медленно двигаться, а за тем, чтобы его не развернуло, будет следить система стабилизации. Но этого ли мы ждали от нового Mustang?

Именно поэтому на тест нового Mustang я ехал с опаской: мне настолько нравились "диковатые" представители предыдущего поколения с зависимой задней подвеской, что от новинки я ждал только разочарования… В самом деле, что это за Mustang с независимой задней "многорычажкой" от Mondeo и 4-цилиндровым 2,3-литровым EcoBoost под капотом? 

Выйдя на стоянке из "шаттла", я мгновенно позабыл обо всем и замер… Хорош, хорош, чертяка!

Хмурый "взгляд", мускулистые "плечи", рельефный капот - одно слово, Mustang! Обходя машину вокруг, не находишь, к чему прицепиться, - дизайнеры поработали на славу. Хотя их работу нельзя было назвать очень уж сложной, ведь у Mustang богатая история, и все, что мы видим, лишь "творческая переработка". Но выглядит очень эффектно! Выглядит "настоящим"…

Интерьер тоже "настоящий" - как и полагается Mustang, он харизматичен, но не заморочен на мелочах вроде мягкости пластика или филигранной подгонки панелей. Местами жестковато, местами простовато, но в целом в полном соответствии с образом американского спорткара. Любители мерить зазоры кредитной карточкой, идите в свой Lexus и оттуда завистливо любуйтесь на Mustang. Мы же отметим, что над эргономикой поработали на славу: ни к чему, кроме слегка "аморфного" базового кресла, здесь нельзя придраться. И пусть стильные хромированные переключатели внизу панели выглядят как пародия на MINI, здесь это смотрится вполне уместно. По-американски. 

А вот сзади не то что придраться - подраться хочется! Садясь на задний ряд купе, будьте готовы принять позу "а-ля шпроты". Не знаю, на пассажиров какого роста рассчитывали инженеры, но с моими 176 см там делать решительно нечего: если сесть нормально, голова оказывается лишней, а если съехать вперед, чтобы голова вместилась, тогда колени некуда девать… В кабриолете немного лучше, но не настолько, чтобы сказать, что посадка стала комфортной. 

Зато багажник, как это всегда было у Mustang, вполне "гражданский", объемом 332 л у кабриолета и 408 - у купе. При этом спинки задних сидений складываются! Хотя что тут удивительного? Это у нас Mustang почти эксклюзивный спорткар, а у них - обычное купе на каждый день стоимостью от 20 с лишним тысяч долларов…

Хотя как раз в этом поколении Mustang имеет все шансы стать популярным не только за океаном, потому что в этот раз Ford всерьез решил вывести модель не только на европейский, но и на восточноевропейские рынки, в том числе на наш и российский. И специально для этого компанию "олдскульному" атмосферному V8 объемом 5 литров под капотом нового Mustang составит новый мотор европейского формата - 2,3-литровый турбированный EcoBoost. С которым на нашем рынке новый Ford Mustang будет предварительно стоить чуть больше 40 тысяч долларов! 

А вот это уже интересно! Понятное дело, что покупатели предпочли бы иметь под капотом базовой версии хотя бы "шестерку", но если эффектное заднеприводное купе (или кабрио) стоит около 40 тысяч, то "четверка" - это тоже хорошее предложение. Тем более что развивает она 317 л.с.! 

И едет просто отлично! Разница в разгоне с места до 100 км/ч у четырех- и восьмицилиндрового Mustang - ровно секунда. Поэтому, когда ярко-желтое купе с надписью GT на задней шильде (отличия версии V8) резко ускорялось, мы не сильно отставали. Выжимаешь тугую педаль сцепления, короткий "пас" рычага КП, педаль "газа" в полу - зачем нам всякие электронные "ассистенты" (которых у базового Mustang нет), если машина и так отлично жжет резину? Первая, вторая, третья - переключения, рывки, подергивания на "отсечке" - и мы по-прежнему не отстаем от V8! 

Однако стоит отпустить ярко-желтый V8 из вида, как темп снижается. Почему? Куража нет! Звук у "четверки" такой, словно сосед перфоратором стену сверлит, - грубый и монотонный. С нуля и до отсечки - просто р-р-р-р-р, без эмоций, без взрыва, без адреналина. Собственно характер у EcoBoost точно такой же: хорошая динамика разгона достигается за счет того, что он практически не имеет "провала" на старте, а затем обеспечивает равномерное ускорение до самого ограничителя. Эффектно? Нет! Эффективно? Да! А когда, листая страницы меню бортового компьютера, случайно натыкаешься на расход топлива и узнаешь, что сейчас накатал "аж" 9,7 литра на "сотню", понимаешь: это и есть идеальный европейский формат. Пусть не самый эмоциональный, но зато быстрый и недорогой. Но разве о таком Mustang мы мечтали?

Нет, мы мечтали о другом - о желтом восьмицилиндровом GT. Здесь сразу ищешь, как полностью отключить систему стабилизации, потому что особый кайф - это сорвать колеса в пробуксовку с ходу, со второй передачи. Раз, два, три, четыре, пять - держишь стильный переключатель, считаешь вслух и видишь, как на панели загорелась соответствующая пиктограмма. Р-в-в-а-а-в! Вот настоящий Mustang - от рокота V8 даже "встречка" начинает шарахаться. 

Однако на узких венгерских дорожках не сильно-то и забалуешь: вот следы песка от трактора с поля, вот ямы, а вот и сам трактор с плугами… Поэтому в какие-то моменты больше радуешься не тяге "восьмерки", а тому, каким послушным стал Mustang в этом поколении. Многорычажная задняя подвеска - отступление от традиций? А вы попробуйте как-нибудь "переставку" в ее исполнении, и тогда сразу станет понятно, что новый Mustang - это просто образец управляемости. Ему, конечно, не хватает той вышколенности, что есть у европейских спорткаров. Усилитель руля хоть и имеет несколько режимов, однако на самом деле лишь тяжелеет, оставаясь при этом "пустым" в нулевом положении. Подвески вроде и цепкие, но не сказать, что отлично чувствуешь машину, - скорее чувствуешь, как "гуляет" кузов кабриолета на неровностях. Что интересно, на управляемости это не сказывается - от купе в поворотах он не отстает. Однако вышколенности, да, не хватает.

Впрочем, вышколенности ему не хватает во всем: отделке, качестве сборки, мелочах… У кабриолета со сложенным верхом на виду остаются все тяги и сочленения - их нужно прикрывать специальной крышкой. Кнопка багажника находится почему-то на бампере, хотя сама крышка "начинается" гораздо выше. Мягкий верх складывается быстро, но только на месте, а перед этим необходимо повернуть фиксатор, а затем держать клавишу 7-8 секунд. А после еще и поднять все окна, у которых почему-то нет автоматического режима… В общем, мелочи, мелочи, мелочи…

Но только снобы скажут, что из-за этого новый Mustang плох. Посмотрите на его дизайн, вспомните цену, мощность и те ощущения, которые машина дарит на старте. А теперь загляните в любой каталог - что еще есть в этом сегменте? Из "европейцев" - ничего похожего, из "японцев" - тоже. Остается только Camaro, но ему уже сто лет в обед. Поэтому мы верим в новый Mustang. 

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора
ABW.BY
Минск - Будапешт - Минск

Выражаем благодарность компании "Атлант-М Боровая", официальному дилеру Ford в Беларуси, за помощь в организации поездки

Клавиши на консоли включают "аварийку", меняют настройки рулевого управления, чувствительность акселлератора и оперативность "автомата", а также позволяют полностью отключить систему стабилизации

2,3-литровый EcoBoost - это "и нашим, и вашим": тянет очень хорошо, но при этом способен быть очень экономичным. Единственное "но" - звук, невыразительный, не азартный...

Сзади есть немного места для ног и коленей, но по высоте - просто никак. В кабриолете с этим немного проще, чем в купе, но все равно очень тесно

Вот эти щели предлагается закрывать вручную специальными щитками, однако в тестовых машинах их не было

Вот она, ярость во всей красе - V8 5.0. Звук потрясающий, однако разница в разгонной динамике с 2,3 EcoBoost - всего 1 секунда до "сотни"!

Наружные зеркала очень неудобные, и сильно искажают картинку

Крыша складывается быстро, однако перед этим нужно освободить фиксатор возле внутрисалонного зеркала. Неудобно то, что кнопку нужно держать все время, пока складывается верх

Любишь кататься - заправляй и катайся: у V8 расход редко падает меньше 20 литров, между тем как EcoBoost также редко поднимает его выше 10-12 литров

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!