Белорусский "янки". Тестируем 409-сильный Chevrolet Tahoe "юнисоновской" сборки

А теперь - "ракета"! Неприлично сыто рявкнул мотор, спустя секунду прижалась к земле корма, перегрузка вжала пассажиров в кресла, заставив откинуть головы на подголовники… Да, может быть, 6,8 секунды с места до "сотни" не самый выдающийся сегодня результат, но когда сидишь в почти трехтонном американском "троллейбусе", шоу получается очень впечатляющим. Стоп! А почему в американском? "Троллейбус"-то белорусский - собран в Обчаке! Благодаря чему и стоит "всего" от 63.000 долларов. 

Кто бы мог подумать еще пару лет назад, что на смену архаичному иранскому Samand в Обчак придет цвет и краса американского автопрома Cadillac и Chevrolet? И вместо долгожданного "народного" автомобиля на площадке готовой продукции будут стоять исполинские Escalade и Tahoe, вызывая обильное слюноотделение у белорусских чиновников, в свое время не догадавшихся протолкнуть закон о том, чтобы на авто белорусской сборки не действовало ограничение 25.000 евро? Не пришлось бы им сейчас делать вид, что у Geely салон приятно пахнет, - сидели бы в широком кожаном кресле и, поигрывая "газом", будоражили бы 409 л.с. под капотом… Вместо них сегодня это делаем мы - на тест-драйве ABW.BY "белорусский" Chevrolet Tahoe с 6,2-литровым бензиновым V8 в топ-версии LTZ. 

Цена от 63.000 долларов кажется нереально завышенной только тем, кто рассчитывает ежемесячные взносы в кредит на последние деньги. А если сравнивать с одноклассниками, то Chevrolet Tahoe белорусской сборки самый настоящий "бюджетник". Сравните: Toyota Land Cruiser 200 "начинается" от 68.000, равно как и Nissan Patrol, цены на базовые Land Rover/Range Rover вообще настолько неприлично высоки, что их даже не публикуют на официальном сайте. Дешевле только VW Touareg российской сборки (от $46.000) да Jeep Grand Cherokee (от $55.000), однако у обоих нет ни такой харизматичной внешности, ни 409-сильного мотора. 

Харизмы у Tahoe, конечно, хоть отбавляй: широченный хромированный "щит" фальшрешетки радиатора парализует волю водителей малолитражек - перестраиваться перед Chevrolet они решаются только после того, как водитель моргнет им дальним светом. Неприлично широкий (2045 мм), непривычно квадратный и непристойно яркий Tahoe в потоке затмевает всех: и "двухсотые" TLC, и строгие Mercedes-Benz GL, а пухлые Х6 на его фоне напоминают американских домохозяек с традиционно "широкой" костной системой… Но это спереди и в профиль. А вот корма подкачала - смотрится как коробка из-под холодильника.

Зато салон - царство роскоши и гармонии. По американским, конечно, меркам. Потому что по японским и уж тем более по европейским и пластик, и кожа, и псевдодеревянные вставки дешевы и на вид, и на ощупь. Но если сравнивать с предыдущим Tahoe, то прогресс ощутим и в дизайне, и в качестве сборки. В той "размашистости", с которой выполнен интерьер, есть свое очарование. Но есть и вопросы, в первую очередь к эргономике - руль заметно смещен вправо, что несколько непривычно. Зато сама посадка удобная, как в легковом седане, - водительское кресло с 10 регулировками можно опустить чуть ли не до самого пола, чему явно позавидуют владельцы "двухсоток", восседающие на своем высоком "стульчике". 

Кстати, очень интересная особенность: у Tahoe часть предупреждающих функций от "парктроника" и системы контроля рядности возложены на… водительское кресло! Поэтому не пугайтесь, когда при маневрировании на парковке параллельно с попискиванием зуммера вы вдруг почувствуете некую вибрацию под коленями, - это машина указывает на то, что дистанция уже критически мала. Предупреждать надо: я с перепугу чуть не переехал чей-то Accent, одернув ногу…

В остальном Tahoe весьма доброжелателен к водителю и рьяно заботится о том, чтобы тому не пришлось делать лишних движений. Даже базовая комплектация очень богатая и включает в себя не только трехзонный "климат" и системы безопасности, но еще и такие ассистенты, как предупреждение о возможном фронтальном столкновении, контроль "мертвых" зон (очень полезная штука с такими-то габаритами), подогрев руля и прочее. Единственное, к чему можно придраться, - это к расположению некоторых клавиш как раз в "мертвой" зоне обзора, их приходится долго искать. Например, клавиши управления аудиосистемой на руле расположены на тыльной стороне спиц и на ощупь похожи на подрулевые "лепестки". Поди догадайся! А вот "меню" мультимедийной системы, наоборот, логичное, интуитивно понятное и довольно "шустрое". 

К задним пассажирам Tahoe также относится с почтением: когда открываешь дверь, он услужливо выдвигает удобную подножку. А еще у топ-версии LTZ сиденья второго ряда раздельные, с индивидуальными регулировками. Правда, "регулировки" - это громко сказано, поскольку менять можно только угол наклона спинки. Даже подлокотник не регулируется! Но с учетом наличия подогревов, отдельного "климата" и монитора в потолке можно предположить, что пассажиры будут счастливы. 

В базовой версии у Tahoe во втором ряду стоит обычный диван, и такие версии производитель называет восьмиместными. То есть по его логике сидеть втроем можно и на третьем ряду? Теоретически - да, но практически… Взрослому человеку тесно в ногах, троим будет тесно в плечах, а три детских кресла там явно не поместятся. Но если речь идет о субтильных и компанейских подростках, тогда, да, Tahoe можно назвать 8-местным. 

Правда, не совсем понятно, куда девать багаж этих восьмерых, - в таком варианте объем багажника кажется очень маленьким. Но это оптическая иллюзия: производитель заявляет 433 литра! Причем это не считая "подполья" с жесткой крышкой.

Если же путем нажатия клавиш сложить спинки сидений третьего ряда, объем увеличится до 1461 л, а если другими клавишами сложить еще и кресла второго ряда, получится и вовсе 2682 л! Хотя тут уже скорее правильно будет мерить в "кубах" - багажник настолько огромный, что ждешь, как эхо будет отражаться от стекол…

Открывая огромный капот, ожидаешь увидеть там громадное кровожадное "нечто" - все-таки 8 цилиндров, 6,2 литра! Но взору предстает очень компактный и упрятанный далеко в недра силовой агрегат, до которого и дотянуться сложно. Не знаю, под какой мотор проектировали новый Tahoe, но V8 там выглядит очень маленьким. Посмотрите, сколько еще места между ним и кожухом вентилятора. 

Маленький, да удаленький: 610 Нм делают из Tahoe настоящую "ракету", разгоняющуюся с места до 100 км/ч за 6,8 секунды. И это несмотря на снаряженную массу 2,7 тонны! Почему так много? Потому что, вопреки тенденциям, Tahoe в этом поколении остался рамным, причем, судя по толщине лонжеронов, конструкторы были уверены, что автомобиль будет частенько эксплуатироваться на бездорожье или в сложных условиях. С этой же целью был сохранен и полноценный полный привод с понижающей передачей. Правда, при этом у Tahoe нет межосевого дифференциала - "передок" подключается при помощи муфты, которая блокируется при необходимости. Идея хороша, но как долго муфта проживет при регулярных нагрузках? 

Еще одна особенность полного привода в Tahoe - как только переходишь на пониженную передачу, все электронные помощники выключаются, оставляя тебя один на один с заблокированной муфтой и "самоблоком" в заднем мосту. Впрочем, это действительно особенность, но никак не проблема: тяги у мотора столько, что пониженная нужна разве что для буксировки большой яхты или трехосного автодома. Ну и раз мы заговорили про тягу…

Мощными и быстрыми автомобилями нас уже не удивишь, кроссоверами в том числе. После дьявольски быстрой Tesla Model X или Porsche Cayenne Turbo S часто ловишь себя на мысли, что все остальное - это скучно. Ан нет! Словно разыгравшийся лабрадор, на разгоне Tahoe рычит так, что мурашки по телу. И ведь это он делает с соблюдением всех норм и ограничений, а что будет, если поставить тюнинговый выхлоп? Сложно представить, но очень хочется послушать, потому что в "стоке" он звучит отлично

Динамика разгона? Этот процесс очень эмоциональный, но, как я уже говорил, не самый быстрый, особенно при старте с места. "Автомат" явно оберегает электроника, да и сам он переключается не с рекордной "скорострельностью". Опять же по американской традиции педаль "газа" сделана ну очень длинноходной, поэтому для начала интенсивного ускорения ногу приходится вытягивать чуть ли не полностью. Кстати, по другой американской традиции педальный узел имеет продольную регулировку - удобно для водителей нестандартных комплекций. 

Прозвучит немного необычно, но еще в Tahoe порадовала… управляемость! Ни масса, ни габариты, ни задний "мост" каким-то чудом не оказали на поведение автомобиля никакого пагубного влияния. И спустя пару часов начинаешь понимать, что в повороты можно "вваливать" гораздо быстрее, чем тебе представлялось. Особенно если привыкаешь к искусственному обратному усилию на руле. 

А вот в обычных режимах подвеска расстраивает - адаптивный Magnetic Ride Control отлично адаптируется только к своим "родным" условиям: идеально ровному асфальту загородного шоссе. Все остальное, начиная от единичных "лежащих полицейских" и заканчивая стыками асфальта, подвеска переваривает как-то… "желеобразно", что ли. Машина при этом покачивается всем кузовом и почему-то пытается уйти с курса. А самая "свистопляска" - на участках с многочисленными заплатками: Tahoe начинает неприлично "подтанцовывать", сильно раскачиваясь. Но при этом на ровном асфальте - что твой Golf GTI, послушный, приятный и, как бы странно это ни звучало, азартный автомобиль! 

Единственное, что мы не опробовали на новом Tahoe, - это бездорожье. Все вокруг завалило снегом, и попытки съехать с асфальта "познакомили" нас с двумя важными факторами: неубедительный M+S как-то неуверенно толкал вперед 2,7 тонны, а "юбка" переднего бампера, наоборот, проявляла излишнее старание, изображая грейдер. И хотя есть информация, что "юбка" сделана из очень эластичного материала, проверять это за свой счет совершенно не хотелось. Поэтому бездорожье оставим на потом. 

Тем более что нам и без этого есть что сказать про Chevrolet Tahoe. Признаемся честно: автомобиль просто влюбил в себя. Даже сейчас, с осознанием всех обнаруженных особенностей и недостатков, к нему сложно быть равнодушным. Харизма, звуки, настроение - умом понимаешь, что Touareg "правильнее" и дешевле, но не всем нравится каждый день ходить в костюме с галстуком и жить по расписанию. Этот белорусский "янки" - для тех, кто любит жить, не привык скрывать эмоции и понимает, что хорошее настроение важнее очередного "прогиба" перед начальником. Для тех, кто в автомобиле видит прежде всего друга, а не средство передвижения из пункта А в пункт Б. В общем, для тех, кто просто любит харизматичные автомобили и готов простить им некоторые недостатки (громкую и странную подвеску, например), а также приличный "аппетит" устрашающего V8 6.2…

А расход, кстати, оказался не таким уж страшным: за 100 километров теста в среднем получилось 22,1 л, но это включает в себя все: и регулярные "прострелы", и дрифт на снегу. При этом по МКАД на "круизе" Tahoe согласен на 90 км/ч передвигаться с расходом примерно 10-11 л. И это не рекламный ход и не выдумки маркетологов - в режиме низких нагрузок V8 отключает половину своих цилиндров и превращается в V4, что вкупе с его "рабочим" диапазоном около 1000-1300 об/мин позволяет заметно снизить расход топлива. Так что не так страшен 6,2-литровый "черт", как его малюют. Зато как хорош! До сих пор в ушах его грохот…

Ценообразование

На белорусском рынке новый Chevrolet Tahoe предлагается с одним двигателем - 6,2-литровым бензиновым V8, только с подключаемым полным приводом, 6-диапазонной автоматической коробкой передач и в двух фиксированных комплектациях LT и LTZ. 

Стоимость базовой версии LT составляет 3.750.000 российских рублей (порядка $63.450). В ее оснащение входят система оповещения о фронтальном столкновении, система мониторинга "мертвых" зон, активная система подавления шума, трехзонный климат-контроль с индивидуальными настройками переднего и заднего рядов, беспроводная зарядка телефона, электропривод рулевой колонки и педального узла, подогрев рулевого колеса, электропривод складывания второго и третьего рядов сидений, система бесключевого доступа и запуска двигателя, боковые подножки, кожаные сиденья (водительское - с 10 регулировками и 2 режимами памяти), подогрев сидений первого и второго рядов, мультимедийная система Chevrolet MyLink c 8-дюймовым экраном, 5 USB, 9 динамиками и сабвуфером, ABS + EBD, система стабилизации и тягового контроля. 

Топ-версия LTZ стоит от 4.075.000 российских рублей (порядка $68.950). В ее оснащение добавляются 20-дюймовые диски, адаптивный круиз-контроль, "капитанские" сиденья второго ряда, подвеска Magnetic Ride Control, подножки с электроприводом и т.д. 

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании "Профи Моторс" за предоставленный для теста автомобиль

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!