Тест-драйв Mercedes GLA: один из многих
Как увеличить продажи компактного хэтчбека? Сделать из него кроссовер. По этому пути идут многие производители, и Mercedes не исключение. A-Class W177 у нас на тесте уже был, настала очередь «внедорожника» GLA (H247).
Располневший A-Class
Хотя в сухих цифрах GLA почти на 4 см короче, чем A-Class, но во все оставшиеся стороны он больше. Его габариты 4410 х 1834 х 1611 мм. Длина колесной базы составляет 2729 мм, заявленный дорожный просвет – 154 мм. Получается, что длина GLA до миллиметра совпадает с тем же показателем у Vesta SW, только в части клиренса последняя со своими 178 мм куда больше тянет на внедорожник, разве что полного привода у «Весты» нет и не будет.
Понятно, что сравнивать продукцию АВТОВАЗа с Mercedes все равно что сравнивать чихуахуа с лабрадором. Просто так вышло, что в длину Vesta и GLA абсолютно одинаковы.
Да, клиренс у немецкого кроссовера невелик, но это и не «пузотерка». Причем на глаз кажется, что дорожный просвет GLA все-таки больше, по порогам уж точно. В общем, съехать с асфальта, пускай и аккуратно, на этом автомобиле можно. Его заметный плюс – короткие свесы.
Салон практически идентичен таковому у A-Class. Та же пара дисплеев под длинным стеклом, те же воздуховоды, тот же блок управления «климатом» с не самыми удобными клавишами-качельками. Разве что общее оформление торпедо несколько отличается.
Выглядит все это презентабельно, воспринимается дорого, но, на мой субъективный взгляд, имеет место некоторая перегруженность деталями и разнообразием фактур. Кажется, дизайнеры так разгулялись, что не смогли вовремя остановиться.
Да и в плане эргономики есть нюансы. Наверное, классическое решение Mercedes, когда управление трансмиссией находится на правом подрулевом переключателе, а левый отвечает за всё, что на остальных марках разнесено на две стороны, привычно владельцам штутгартских авто со стажем. Но всем остальным придется к этому привыкать. Спасибо, что в день теста светило солнце и мне не пришлось вспоминать, как на MB включать «дворники».
Клавиши управления электроприводами сидений на дверях – это определенно красиво, но вопрос удобства их использования оставлю на откуп читателям.
Зато само водительское кресло весьма удобное: длинная подушка с выдвижной передней частью и изменяемым наклоном, выраженный анатомический изгиб спинки, поначалу требующий некоторого привыкания, развитая боковая поддержка. В общем, сидится отлично.
Организация пространства под центральной консолью также странная. Вроде есть большая ниша, куда можно положить смартфон, но почему она утоплена вниз? И почему телефон туда не помещается в нормальной ориентации и его нужно поворачивать? А потом доставать, изгибая ладонь. Досадная недоработка. А вот к бардачку и боксу в подлокотнике вопросов нет.
Зато доступ к большей части востребованного функционала реализован через кнопки. Не надо лезть в дебри меню, чтобы открыть панорамную крышу или переключить режим движения. С другой стороны, а так ли часто приходится менять режимы? Но возможность при необходимости сделать это быстро не помешает.
Второй ряд GLA в меру просторный, сам за собой садишься с небольшим запасом от коленей до спинки переднего сиденья. Диван стоит довольно высоко, поэтому ноги не висят в воздухе, несмотря на горизонтально расположенную подушку дивана. А вот спинка имеет оптимальный угол наклона и довольно удачный профиль. В общем, сидится сзади нормально. Там даже поместятся трое, но среднему пассажиру будет мешать высокий центральный тоннель.
К услугам задних седоков – робот между передними креслами. Вы только посмотрите на него: пара удивленных глаз-дефлекторов, а в отвисшей челюсти скрываются два USB-C и американская розетка, которая вряд ли пригодится.
Багажный отсек GLA не самый большой, но и не самый маленький. 435 литров в большинстве случаев более чем достаточно. Надо больше – складывайте спинки заднего дивана и получайте 1430 литров.
В «подвале» ожидаемо нет запасного колеса, лишь компрессор и инструменты.
Комфорт превыше всего
Все или почти все представленные в продаже GLA – это версия 200 c 1,3-литровым турбомотором M282, также известным на Renault под индексом H5Ht. Но к нам на тест попала модификация GLA 250 с двухлитровым турбированным двигателем M260. Этот мотор выдает 221 л.с. мощности и 350 Н*м крутящего момента.
Алюминиевые блок и головка, чугунные гильзы, непосредственный впрыск, цепной привод ГРМ. Двигатель выпускается с 2018 года, у нас он пока распространен слабо, поэтому и информации о характерных неисправностях практически нет.
Аналогично обстоят дела и с 8-ступенчатой роботизированной коробкой передач, которая производится и используется на платформе MFA2 с 2019 года. Естественно, этот преселективный «робот» оснащен парой сцеплений, работающих в масляной ванне. Изначально у него были проблемы, обусловленные программным обеспечением, но от абсолютного их большинства удалось избавиться путем выпуска новых прошивок. Хотя жалобы на некорректную работу в пробках все еще остаются.
GLA 250 оснащен системой полного привода 4Matic. При необходимости задняя ось подключается посредством электромеханической муфты. Естественно, в такой конфигурации задняя подвеска кроссовера многорычажная, а спереди применены привычные стойки McPherson.
Посадка за рулем этого Mercedes вполне удобная, хотя взаимное расположение органов управления слегка своеобразное. Обычно в кроссоверах сидится высоко и хочется опустить кресло ниже, но здесь нижнее положение – откровенный перебор. Поднимаешь сиденье выше, хочешь опустить вниз руль, но при таких раскладах верх обода перекрывает часть «приборки». Приходится тоже поднимать выше, чем хотел изначально. Но в целом найти удобную посадку труда не составляет, благо диапазон регулировок рулевой колонки по вылету большой.
221 лошадиной силы для небольшого кроссовера более чем достаточно. Паспортный разгон до «сотни» – чуть менее семи секунд. Не самая впечатляющая динамика, но ни со стартом с места, ни с ускорением в движении у GLA 250 проблем нет. Удобство контроля тяги на высоте, разве что имеет место небольшая пауза при резком нажатии на «газ» в движении, пока блок управления соображает, сколько передач вниз нужно переключить. Но она именно небольшая, задержки в несколько секунд нет.
Рулевое управление не самое острое. В околонулевой зоне руль пустоват даже в спортивном режиме, в котором в целом он понравился больше всего. Обратная связь присутствует, машина управляется понятно, но она совсем не driver`s car.
Во многом этому способствует вальяжная подвеска, из-за которой автомобиль кренится в поворотах. Зато, если вы цените комфорт, в GLA его достаточно. Этот кроссовер уверенно сглаживает неровности дорожного покрытия, а всякие стыки и заплатки практически не замечает. Это не совсем та плавность хода, за которую любили старые Mercedes, но в сравнении со многим одноклассниками с зажатыми подвесками GLA воспринимается как мягкая машина.
Еще бы «шумки» больше, но по классу не положено, хотя двойные стекла есть. Зато моторный отсек и колесные арки изолированы недостаточно хорошо: слышен и звук двигателя, и шум от качения шин.
На обзорность не было бы нареканий, будь на тесте европейская версия. Но в данном случае очередной раз задаешься вопросом: как американцы ездят со своими дурацкими боковыми зеркалами, в которые не видно ни черта?
Зато вперед все видно нормально, стойки пускай и широкие, но правильно спрофилированные, поэтому огромных «мертвых» зон за ними не образуется.
Наш вердикт
По большому счету GLA 250 не впечатлил. Да, комфортная подвеска, да дорогой, пускай и не очень уютный интерьер, но в остальном этот компактный кроссовер ничем не цепляет. Просто очередная машина из множества других. Причем недешевая машина – за цену 2-3-летнего GLA открывается широкий выбор, в том числе и среди новых автомобилей. Но порой трехлучевая звезда на решетке дороже эмблемы китайской марки, даже если автомобиль с ней едет как минимум не хуже. Можете швырнуть в мою сторону очередной помидор, но вы поняли, о чем я.
Редакция благодарит компанию CAROMOTO за предоставленный на тест автомобиль.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!