Если кнут - штрафные санкции, налагаемые за неиспользование ремней безопасности, а пряник - возможность благодаря пристегнутому ремню сохранить жизнь или уменьшить тяжесть травмы, полученной при ДТП, почему находятся водители и пассажиры, которые норовят при случае не пристегиваться?

Да и многие из тех, кто ремнем пользуется, не будь упомянутого кнута, на пряник не обращали бы ровным счетом никакого внимания и тоже охотно бы не пристегивались, что было доказано в период, когда применение ремней не являлось у нас обязательным. Добровольно приторачивали себя к сиденью единицы, остальные посматривали на них как на чудаков, а зуммеру, сигнализирующему о непристегнутом ремне, тем же ремнем просто "затыкали рот".

Между тем есть статистика, которая, как известно, знает все. И хотя исследования на предмет пользы ремней безопасности относятся к 1970-м годам, когда повсеместно были приняты законы об их обязательном применении, даже в то время количество дорожных аварий со смертельным исходом сразу снизилось более чем в 2 раза. А когда были проанализированы данные только по фронтальным столкновениям, ведь именно в них, а не при боковых ударах ремни эффективны, выяснилось, что риск получения тяжелых увечий и смертельных ранений водителем и передним пассажиром, места которых первыми были оборудованы ремнями безопасности, уменьшился почти в 9 раз. Учитывая, какими конструктивными новшествами обзавелись ремни с тех пор, теперешняя их действенность должна быть еще выше.

Автомобильный трехточечный ремень с единственной лямкой, охватывающей сразу пояс и по диагонали грудную клетку, изобрел авиационный инженер Нильс Болин, который работал в компании Saab, где занимался созданием систем катапультирования из терпящего аварию самолета. Не похоже, что изобретение Болина впечатлило руководство автомобильного подразделения Saab, но зато им заинтересовалась компания Volvo. В итоге Болин перешел в Volvo, где и довел свою конструкцию до серийного производства. Первые автомобили, получившие трехточечные ремни в качестве стандартного оборудования, - Volvo PV544 и P120 Amazon образца 1959 года.

Почему ремень с одной лямкой и тремя точками крепления стал находкой для автомобилестроения? Двухточечные ремни фиксировали сидящих только на уровне пояса, но не мешали перемещению верхней части туловища, а стало быть, не препятствовали ударам головой о рулевое колесо или переднюю панель, поэтому были неэффективными. Ремни с несколькими лямками наподобие применявшихся в авиации не позволяли верхней части туловища опасно "клевать" вперед, но эта же особенность делала их неудобными для использования в автомобилях, где водители и пассажиры хотели бы иметь несколько большую свободу перемещения. К тому же от ремней с несколькими лямками было сложно избавиться, а после ДТП быстрота освобождения от ремней и эвакуации из поврежденного автомобиля тоже имеет значение.

Не был лишен недостатков и ремень Болина, но его идея оказалась правильной - требовалось только улучшить ее исполнение. Например, первоначально точки крепления ремня являлись фиксированными и размещались в местах, обеспечивающих оптимальное положение ремня лишь для седоков, имеющих среднестатистическую антропометрию. 

Тучные и высокие, будучи пристегнутыми, чувствовали себя чрезмерно стесненными, худосочных и низкорослых ремень защищал неэффективно. Вопрос был решен с внедрением регулировки высоты крепления ремня к кузовной стойке.

Длину ремня требовалось регулировать вручную. Это не только вынуждало нового водителя или пассажира каждый раз подгонять ремень под себя, что являлось неудобством для пользования, но и оставляло возможность ошибки, а также сознательной неправильной регулировки, если сидящий полагал, что ремень его излишне стесняет. Ошибка с выбором длины ремня опять же сводила на нет его эффективность.

Кроме того, лента ремня, обладая немалой длиной, перекручивалась, запутывалась и пачкалась, норовила оказаться защемленной между дверью и порогом. Эти недостатки были устранены после того, как ремень снабдили катушкой сматывания с инерционным фиксатором. Такая катушка втягивала излишек ленты, автоматически обеспечивая ее натяжение и плотное прилегание к телу. При резком движении туловища вперед катушка блокировала перемещение ленты, удерживая тем самым сидящих на своих местах. При обычном же движении лента могла беспрепятственно вытягиваться, позволяя водителю и пассажирам относительно свободно наклоняться в креслах вперед и в стороны.

Однако инерционным катушкам для срабатывания требовался некий промежуток времени, что само по себе плохо, а если сидящий в кресле по случаю непогоды надел на себя много одежды, они и вовсе не справлялись со своими обязанностями. Пришлось снабдить ремень преднатяжителем. Первоначально он был пиротехническим и срабатывал по команде блока управления, получающего информацию от датчика удара. Газ, выделявшийся при сгорании пиропатрона, действовал на специальный поршень, выбиравший слабину ремня и "припечатывающий" седока к креслу. 

Позже были разработаны двухфазные преднатяжители. Первый пиропатрон активизировался сразу же после столкновения и выбирал только слабину ремня. Но если блок управления по результатам показаний датчиков определял, что столкновение является тяжелым, в действие приводился второй пиротехнический заряд, который окончательно лишал сидящих возможности каких-либо опасных перемещений. 

Еще одному "навороту" - ограничителю максимального давления - ремень также обязан зависимостью нагрузки, которую испытывают пристегнутые седоки, от силы столкновения. При превышении допустимой нагрузки ограничитель деформируется, чем снижается давление, оказываемое ремнем на грудную клетку и кости таза в момент удара.

В то же время пиротехнические преднатяжители и ограничители максимального давления породили новый вопрос - как уйти от их одноразовости? На иной качественный уровень защита с помощью ремней безопасности перешла, когда решение этой задачи доверили электронике.

В 2002 году Mercedes-Benz представил систему безопасности, получившую название Pre-Safe. До этого электроника участвовала в обеспечении работы ремней скромно, ограничиваясь датчиками удара и детекторами, фиксировавшими наличие седока в кресле и определявшими, пристегнут ремень или нет.

Pre-Safe ориентировалась не на датчик удара, регистрировавший аварию постфактум, а на датчики ABS, ESP и Brake Assist, способные по экстренному торможению и резкому изменению траектории движения распознать наступление критической ситуации еще до столкновения с препятствием. Это позволяет системе Pre-Safe приводить преднатяжители ремней безопасности в действие до начала аварии, а если столкновения удалось избежать - возвращать активизированные узлы в исходное состояние. Возможным такое сделал электропривод, заменивший пиротехнику. Электромотор уступает пиропатрону в быстродействии, но это не имеет решающего значения, если преднатяжитель вступает в работу до столкновения. Главное, что электротехника работает плавно и способна обеспечить не одно-два усилия предварительного натяжения ремней, а их бесконечное множество в точном соответствии с грядущей опасностью, при этом она может использоваться многократно.

С тех пор усилия инженеров были переориентированы в направлении усовершенствования ремней, внешне мало изменившихся со времени Нильса Болина, на электронной основе. Системы, подобные Pre-Safe, сейчас есть у всех ведущих автомобильных компаний. Появилось много других интересных разработок, и хотя немалая их часть до сих пор в серийное производство не пошла, когда-нибудь придет и их время. Пользователям же только и остается, что не забывать перед началом поездки пристегнуться ремнями безопасности.

Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!