Пожалуй, кое в чем он оказался даже слишком профессиональным. Рама, зависимые подвески, полный привод part time, принудительная блокировка заднего дифференциала, размыкаемый стабилизатор задней оси, увеличивающий ходы подвески, – все это великолепно там, куда нежные «паркетники» просто не доедут. А вот на асфальте, где машина проводит 95% времени, все это только мешает. В общем, с одной стороны, у машины много достоинств, с другой – все они в какой-то мере являются ее же недостатками.

 

 

 

 

 


Дизайн интерьера у «третьего» Patrol столь же незатейлив, как и у предыдущих двух. Разве что обводы панели мягче, пластик получше, кожи и псевдодерева побольше. Но посадка за рулем все такая же «грузовая», высокая.

 

 


О комфорте пассажиров инженеры Nissan позаботились: изначально у задних сидений есть регулировка спинки по углу наклона, а после рестайлинга в 2004 году появилась еще и возможность двигать половинки дивана вперед-назад.

 

 

 

 


Впрочем, последнее скорее явилось приятным новшеством для пассажиров «галерки», потому что без регулируемого дивана второго ряда ноги здесь девать практически некуда. Но, как говорили в «Особенностях национальной рыбалки» после полета коровы в военном истребителе, «жить захочешь – не так раскорячишься». То есть лучше не так уж комфортно ехать, чем идти, особенно по бездорожью.

 

 

 

 

 

 

 

Рамная конструкция требует жертв, и в данном случае «жертва» - объем багажника. Пол очень высокий, соответственно для поклажи не так много места, а уж в семиместном варианте...

 

 

 

А вот то, что отличает Patrol от большинства других автомобилей, гордо именуемых «внедорожниками». Здесь нет модных хитроумных систем, отвечающих за проходимость, – все по старинке, классика жанра. Привод на задние колеса, передняя ось подключается жестко, что ограничивает возможность эксплуатации авто с полным приводом на асфальте. Зато вне асфальта… Сначала отключаем стабилизатор поперечной устойчивости, и Patrol превращается чуть ли не в триального монстра, потому что диагональное вывешивание становится практически невозможным. А если вы все-таки это сделали, есть еще принудительная блокировка заднего дифференциала!

 

 


Увы и ах, но у такого достойного «проходимца» не оказалось соответствующего «сердца». Самые распространенные дизели объемом 2,8 и 3 л известны каждому механику: перегреть их проще простого, что влечет за собой трещины в ГБЦ. А "кормить" бензиновые «шестерки» объемом 4,5-4,8 л не в состоянии даже те, кто может «наскрести» тысяч 30 на покупку Patrol. Поэтому большинство ездит на вышеуказанных дизелях, мечтая о легендарном 4,2-литровом, который на рынке встречается примерно один на 10.000 «патрулей». И стоит почти в два раза дороже.

 

 


Насколько Patrol хорош вне асфальта, настолько же он неуклюж на твердом покрытии. Динамика слабовата, управляемость как у комфортабельного грузовика, маневренность и "прожорливость" гиппопотама… Сложно понять, что заставляет некоторых ездить на этой машине по городу. А вот что вынуждает выбирать Nissan Patrol для езды по бездорожью, вполне понятно: статусных и надежных «проходимцев» в те годы уже практически не было…

Павел КОЗЛОВСКИЙ

ABW.BY


Кто против?

Практически любой автолюбитель, не будучи даже заядлым «джипером», знает, что среди когорты серьезных внедорожников Nissan Patrol едва ли не самый «суровый». И пусть модель в кузове Y61 называют первым ненастоящим «патролом», этот «проходимец» имеет на борту достаточно арсенала, чтобы ползать по самым непроходимым местам. Только вот увидеть бы статистику, какое количество Nissan Patrol ездит по своему назначению, потому как по ощущениям большинство из них «причесывает» городской асфальт.

Если говорить о коррозийной стойкости Patrol, сразу следует упомянуть, в каком режиме эксплуатируется машина. Ибо если это исключительно город, то проблемы могут появиться скорее на колесных арках, прежде всего с внутренней стороны. Если же автомобилю прописали жесткий офф-роуд, то после каждой вылазки следует тщательно промывать все скрытые полости и ниши, где может накапливаться грязь.

Ясное дело, что практически любой поклонник Nissan Patrol желает заполучить машину с мотором 4.2 TD (145 л.с.). Однако куда больше предложений по продаже с более «нежным» трехлитровым дизелем, который и привередлив, и неоправданно дорог в ремонте. В эту же «копилку» идет и двухмассовый маховик сцепления с дороговизной и "заморочками" по замене. По подвеске вроде все неплохо, но все зависит от глубины ям и оврагов, которые приходится преодолевать.

С одной стороны, машина легендарная, заслужившая репутацию делом, а не маркетинговым трепом, к тому же не растерявшая навыков настоящего внедорожника. С другой - «лощеный» кузов, на котором в грязь соваться совестно, а в городе себя чувствуешь этаким медведем: расход «энергии» большой, комфорт от передвижения сомнительный.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Выражаем благодарность комиссионному магазину «Автоподиум» за помощь в организации съемок

 

 

 

 

 

Надежность

Дизели склонны к перегреву. Для замены сцепления нужно демонтировать двигатель.

Плюсы

Очень выносливая конструкция. Надежный 4,2-литровый дизель. Отличная проходимость.

Наше мнение

Горожанин на «патруле» смотрится слегка нелепо, как обутый в «кирзачи» на торжественном приеме. А вот на местности любой степени пересеченности – как дома! Потому что Patrol – это профессиональное оборудование для борьбы с бездорожьем, использовать его нужно по назначению, а не для того, чтобы демонстрировать окружающим свой статус. Поэтому, если в грязи вы оказываетесь чаще, чем на даче, Nissan Patrol Y61 – ваш автомобиль!

Публикации о Nissan Patrol Y61

Если у вас нету джипа...

Коррозийные слабости Nissan Patrol

Богатыри бездорожья

Песчаная карьера генерала

Тройственный союз

Сколько стоит легенда