«Когда заклинивает суппорт, приятного мало»

– Владельцы возрастных машин, обслуживанию которых не уделяется должного внимания, часто сталкиваются с подклиниванием или вовсе полным заклиниванием тормозных суппортов. Когда такое случается вдали от города, приятного мало. Еще одна распространенная летняя проблема – перегрев двигателя, у которого может быть несколько причин. Ну и конечно, чтобы неожиданно не изнывать от жары, важно продиагностировать систему кондиционирования – об этом уже рассказывали. Поэтому перед путешествиями мы рекомендуем пройти полный комплекс проверок. В принципе такие проверки не помешает делать всем ежегодно, – говорит Олег Кардаш, технический лидер «Атлант-М Боровая». – Диагностика начинается со стенда проверки подвески и тормозов. Вибрирующие с разной частотой и интенсивностью площадки, на которые машина заезжает поочередно передними и задними колесами, позволяют мастеру услышать стуки, если они есть. Ну а проверка интенсивности торможения, по сути, такая же, как на техосмотре. Здесь смотрим на развиваемое усилие и на разность тормозных усилий. Если они сильно отличаются, это повод уделить повышенное внимание тормозным суппортам.

Следующий этап – двигатель. Проверяется уровень масла. Если он недостаточный или, наоборот, повышенный – надо смотреть дальше, в чем проблема. Помимо этого, производится внешний осмотр двигателя на предмет наличия потеков масла, надежности креплений всего, что должно быть закреплено, а также целостности электропроводки, которая может быть, например, погрызена мышами или просто перетерта, если не была правильно зафиксирована.

Мы рекомендуем проверить и уровень масла в коробке передач, особенно если она автоматическая. Также производится проверка уровней антифриза и тормозной жидкости.

Кроме этого, с помощью рефрактометра измеряется температура замерзания охлаждающей жидкости.

В подкапотном пространстве осматривается навесное оборудование и приводные ремни.

В моторном отсеке у большинства машин находится и аккумулятор. В обслуживаемых батареях проверяется уровень электролита и его плотность. Если АКБ необслуживаемая, она диагностируется с помощью нагрузочной вилки, которая показывает, как ведет себя аккумулятор под нагрузкой. На этой машине с ним все хорошо. Заключительный этап – проверка затяжки клемм и крепления АКБ.

Когда манипуляции под капотом окончены, машина отправляется на подъемник, где сначала мы изучаем состояние шин и колесных дисков. Диски осматриваются на предмет наличия коррозии, деформаций и других повреждений. На шинах смотрим равномерность износа, наличие или отсутствие трещин, «булок» и т.п. Также в четырех точках измеряется высота протектора, среднее значение вносится в диагностическую карту. В данном случае оно составляет 7,8 миллиметра. После этих проверок колеса прокручиваются вручную, что позволяет визуально оценить, как они вращаются и не подклинивают ли.

Когда разобрались с колесами, переходим к осмотру подвески, приводных валов, всевозможных пыльников, тормозных шлангов, состояния кузова снизу.

Ну и когда автомобиль поднят, осматривается нижняя часть моторного отсека на наличие или отсутствие потеков масла из поддона, из-под фильтра.

Производится и визуальная проверка радиатора. Смотрим, чтобы не было повреждений, он не был забит пухом, остатками насекомых в большом количестве или вовсе птиц. В машинах, долгое время эксплуатируемых на наших дорогах, шуба из пуха может скапливаться и между двумя радиаторами – в таких случаях необходима чистка, ведь этот слой серьезно ухудшает охлаждение основного радиатора, что способно стать причиной перегрева двигателя.

Дальше движемся назад и изучаем выхлопную систему, ведь одним из условий допуска автомобиля к дорожному движению является герметичность выпуска. Проверяем целостность гофры, самих труб и «банок», подвесов. Также осматриваем трубопроводы топливной и тормозной систем.

Непосредственно в задней части проверяем состояние рычагов, затянутость их креплений, осматриваем сайлент-блоки.

Также важно уделить внимание состоянию лент крепления топливного бака. В моей практике была машина, у которой одна из лент просто сгнила. Хорошо, что мы обнаружили это на диагностике. Там реально была большая вероятность на хорошей кочке или яме потерять бензобак.

Пока проходим от передней части к задней, с автомобиля снимаются колеса для доступа к тормозам. Но прежде чем перейти к ним, на снятых колесах проверяется давление в шинах, при необходимости устанавливается рекомендованное производителем. Величина давления влияет и на износ резины, и на расход топлива. Рекомендованное давление указывается на табличке в дверном проеме. Не забываем проверять и запасное колесо, где давление всегда больше, чем в основных колесах.

«Толщину тормозных дисков нужно измерять только микрометром»

Наконец, переходим к тормозной системе. В первую очередь здесь нужно посмотреть, чтобы все соединения не были заклинившими. Пальцы должны ходить плавно и без каких-либо заеданий, пыльники на них – быть целыми. То же самое касается и пыльника поршня суппорта.

Важный элемент, который влияет и на безопасность, и на расход топлива, – это состояние колодок. Если все в порядке, они подвижны и легко достаются.

Когда колодка извлечена из суппорта, производится измерение толщины ее фрикционного слоя. Здесь она составляет 7,7 миллиметра. Производителем устанавливается минимальная толщина, при которой эксплуатация запрещена. При остатке в 2-3 миллиметра мы бы рекомендовали заменить тормозные колодки.

Бывает, что легко и просто колодка не достается. Это говорит о том, что на поверхностях направляющих пластин и под самими пластинами, а также на торцах скоб и тормозных колодок скопилась грязь, образовалась ржавчина. Из-за этого колодка зажимается в скобе и перестает свободно перемещаться. В какой-то момент она затормаживается, а полноценно отойти назад уже не может. Возникает повышенное трение, ускоренное истирание фрикционного слоя и неравномерный износ наружной колодки относительно внутренней. В таких случаях скоба снимается, фиксируется в верстаке и очищается металлической щеткой и напильниками.

Тормозные диски обследуются на предмет состояния рабочих поверхностей, чтобы они были равномерными, гладкими, без раковин, борозд и трещин, чтобы в вентиляционной полости не застревали камни. Иногда эти камни оказываются под скобой суппорта, там перемалываются, а их остатки попадают под колодки, оставляя повреждения на диске. В лучшем случае это просто портит внешний вид, в худшем – появляются скрипы и скрежет.

Также производится измерение толщины тормозных дисков с помощью микрометра. Часто это делают штангенциркулем, но такое измерение может быть некорректным, потому что по краю диска образуется бурт. И если выборка у губ штангенциркуля маленькая, будет измерена толщина этого бурта, а не поверхности, к которой прижимаются колодки. Поэтому измерение нужно производить только микрометром. У него расстояние между скобой и измерительной пяткой большое, что исключает возможность упереться в бурт.

После всех описанных манипуляций переходим в салон и проверяем световые приборы, звуковую сигнализацию и эффективность работы кондиционера. Диагностика заканчивается контрольной поездкой, в ходе которой специалист убеждается, что все функционирует нормально.

Такая комплексная проверка позволяет обследовать все узлы и агрегаты, выявить неисправные элементы и устранить неполадки, если они есть. А если их нет – просто убедиться, что всё работает штатно, и быть уверенным в своем автомобиле.

Запчасти в базе объявлений Автобизнеса