«Взорвал немало моторов, пока понял, что и как надо делать»

– Почему Subaru? Давным-давно, еще когда был ребенком, Колин МакРэй выигрывал этапы Чемпионата мира по ралли за рулем Subaru Impreza. Смотрел на него, и хотелось купить этот автомобиль. Он казался быстрым и интересным. С течением лет смог найти себе такой.

При покупке машина была живая и хорошая, это сейчас уже от множества гонок она немного «подустала». Сперва катался на «фишки» и в Time-Attack, успел погоняться на соревнованиях в старом аэропорту, но хотелось чего-то большего.

Поехал на драгрейсинг, это примерно 2017–2018 годы. Тогда Subaru был в плюс-минус заводском исполнении. В стоке удалось проехать 11 секунд, что очень быстро. А потом купили турбину побольше, поехали еще быстрее – и начался жесткий тюнинг.

Но пока понял, что и как надо делать в драге, взорвал немало моторов. Зато теперь автомобиль стал стабильным и неломающимся. Говорят, в драге решает, кто сколько денег в машину вложил. Считаю, что это не всегда так. Можно потратить кучу средств, а заставить автомобиль поехать быстро не получится. Этот путь я тоже проходил. Сперва я думал, что мощность даст хорошее время на прямой, а это не так. Мощность мы получили, но реализовать потенциал автомобиля до конца пока не удается.

Получали примерно 800–900 сил, но есть проблема: такую мощность не выдерживает шестиступенчатая коробка передач. Снимать с автомобиля еще больше лошадиных сил пока просто нет смысла.

В основе всего мотор EJ20/207. Блок цилиндров недавно гильзовали в Беларуси. Постели блока зажимаются шпильками, а не болтами. «Колено» стоковое, шатуны усиленные, а поршни заводские, но лимитированные, со Spec-версий – они кованые. ГБЦ стандартная, стоят 280-е валы. Мотор можно крутить до 9500–10 000 об/мин.

На сегодня ограничились на 8500, потому что в этом году ехали в более слабом классе Чемпионата Беларуси. В нем нужно проезжать 402 метра не быстрее 11 секунд. Почему так? В этом сезоне вообще не планировал ехать, но знакомый предложил поучаствовать на первом этапе за рулем его BMW X5M, потому что у него самого не получалось. Я проехал, попал на подиум, а затем машину пришлось продать. Так и вернулся к Subaru. Можно было бы заявиться на Subaru в другой, более быстрый, класс, но я решил не терять набранные очки и доехал на нем в зачете «до 11 секунд».

Низ двигателя – это то, что точно выдерживает нагрузки. Хотя про него кричат в интернете, что это самое больное место. В основном у меня «вылетала» ГБЦ, когда крутил до 9500 об/мин, горели седла. Никто не мог эту проблему решить. А потом посмотрел интервью с российским гонщиком Гочей Чивчяном, он рассказывал про мотор SR. Оказалось, что болезнь у него такая же. Решили ее использованием другого топлива, Е85. В Беларуси он не продается на заправках, его можно привезти из Литвы. На 20 литрах могу сделать приблизительно 10 заездов. А в городе уходит примерно 10 литров 98-го бензина.

Выпускной коллектор варили сами. Взяли новый блок управления двигателем, электронный дроссель и поработали с трекшн-контролем, чтобы колеса начали цепляться за покрытие. Нижний ряд форсунок стоит на 1700 «кубов», а верхний – пока на 1000. Это задел на будущее.

«Увлекся скоростью и проехал 300 км/ч»

Мысли выкинуть «субаровский» мотор и свапнуть сюда что-то со стороны не было. Потенциал двигателя огромный, просто коробка передач держит максимум 850 Н·м крутящего момента. КПП ломал уже раза четыре, это заводская коробка с доработанными фрикционами. Самое просто решение, которое будет выдерживать огромный момент, еще и очень дорогое – в районе $10 000. Но деньги, как говорится, просто не даются…

Поэтому пока купил хорошие шины для драгрейсинга. На них машина должна поехать лучше. В драге самое важное – это разгон от 0 до 100 км/ч и первые 200 метров. Если раньше получалось развить хотя бы 3 секунды до «сотни», то сейчас только 4. Просто не хватает зацепа, больше букса, чем езды. Если коробка передач выдержит, то на новой резине реально проехать 402 метра за 9,5–9,6 секунды. А если все будет хорошо, то можно и быстрее!

Пока личный рекорд на Subaru – это 9,9 секунды. Тогда стояли колеса получше, но были проблемы с охлаждением мотора. Шпильки, которые я поставил в блок, перекрыли водяной канал, и мотор спустя 300 метров дистанции начинал подкипать. Сейчас эту проблему уже решили.

В салон поставили болтовой каркас безопасности и убрали задние сиденья – по регламенту должна быть противопожарная перегородка. Все остальное на месте, даже музыка есть! Очень редко, но я выезжаю покататься по улицам.

Расчерченный вырез на капоте – это место для скорой установки сетки. Поменяли дроссель, и перестал помещаться пайпинг, который подводит воздух. Пришлось делать «горб». Сейчас все изменили, все влезает, а вместо «горба» можно поставить сетку.

По ходовой части раньше был full stock. Сейчас поставили амортизаторы-перевертыши, чтобы влезли драговые шины. Они намного шире и упирались в штатные амортизаторы. Тормоза стоят заводские, «тяжелые» – для городского использования или Time-Attack они топовые, диски большого диаметра. Но на драге такие тормоза ни к чему, поскольку у нас используется стабилизирующий парашют. Поэтому в перспективе поставлю другие.

Вообще, когда я начинал «разгонять» этот Subaru, в России в те годы в драге выступал Дмитрий Мандриков. Он на своей Impreza проезжал 402 метра за 8,3 секунды. А в Америке эти машины даже за 7,9 едут! Но только в США продается трансмиссия, которая сможет выдержать все нагрузки. Оттого и цена такая высокая. А если взять секвентальную коробку, то она вообще выйдет в $17 000.

У меня пока стоит штатная коробка с растянутыми передаточными числами и доработанными фрикционами. Четвертая заканчивается на 240 км/ч, пятая – это 290. В теории на шестой можно и до 360 доехать, но максимум, который я достигал, – это 300. И то потому, что как-то на соревнованиях в Гомеле на длинной прямой увлекся скоростью. Конечно, было страшно, это все-таки старый автомобиль. Но я был удивлен тем, насколько стабильно он себя вел на такой скорости, не было ощущения, что приходится держать машину из последних сил и она близка к тому, чтобы улететь из полосы.

Заводских кузовных панелей на эти машины почти не найдешь. Либо они стоят бешеных денег. Поэтому здесь используются стеклопластиковые крылья. Они расширены по сравнению с обычными. Это позволяет поставить более широкие колеса. В теории можно облегчать и дальше, ставить легкие двери и т.д.

Накладки на бампере? Раньше здесь были большие противотуманки, как в стоке и на раллийных машинах. Но на драге они не нужны, плюс в них упирается пайпинг от интеркулера. Поэтому оптику сняли и закрыли заглушками. Сейчас в американском драге модно, чтобы выглядело максимально топорно. Там и подсмотрели такое решение.

«Сумма вложений – $30 000»

За рулем этого Subaru Impreza мне удалось получить КМС по автоспорту, а еще в Чемпионате Беларуси несколько лет назад занял второе место по итогам сезона в классе Unlim. В этом году ехал стабильно, что позволило выиграть в классе «до 11 секунд».

Драгрейсинг – это легко и просто? Может, только если на современных машинах, а на «корчах» нужно следить за всем. Нынешние BMW и Porsche очень «тюнингопригодные» и даже в заводском исполнении могут укладываться в 10 секунд на 402 метрах. Но даже минимальные вложения нужны, например, купить хорошие шины, заняться выхлопом и впуском. Однако современная машина никогда не подарит таких эмоций, как «корч».

Я выступал и на современных автомобилях, ездил в России на BMW M8. 402 метра проезжал за 8,9 секунды. Но бюджет постройки этой машины огромный. А сумма вложений в мой Subaru вместе с покупкой автомобиля – $30 000. В более новые машины нужно «закопать» почти такую же сумму, чтобы они поехали по-настоящему быстро. А вообще, хочется, чтобы в драгрейсинг приходили новые пилоты и зрители. В наши машины вложено много труда, и мы стремимся их показать людям. Так что следите за календарем соревнований. И в следующем году всех очень ждем – и как участников, и как болельщиков!