Автономное вождение: безопасно или безрассудно?

Вместе с этим за последние годы автономное вождение тесно переплелось и с автомобильным миром. Сейчас автопилот находится в центре внимания и вызывает много надежд на светлое будущее. Ведь его главная цель – сделать движение на дорогах и автомагистралях более комфортным и безопасным. С помощью различных технических средств – таких как искусственный интеллект, лидары и камеры – автомобили смогут самостоятельно оценивать дорожную ситуацию, распознавать препятствия и опасности и, самое главное, действовать автономно.

Однако то, что звучит как техническая утопия, в которой можно расслабиться и оставить все на откуп машине, пока не соответствует действительности. Во-первых, автоматизация транспортных средств подразделяется на разные уровни, из которых только пятый является по-настоящему автономным. Во-вторых, вопрос безопасности такой системы все еще открыт.

От мечты Леонардо да Винчи до соревнований автомобилей-роботов

Человечество мечтало о беспилотных транспортных средствах на протяжении десятилетий, а то и столетий. Например, первая подобная концепция возникла еще задолго до появления самого автомобиля – еще в XV веке. Именно тогда Леонардо да Винчи сконструировал небольшую трехколесную самоходную тележку, которая считается не только первым самоуправляемым транспортным средством, но и первым роботом любого рода. Хотя на деле это скорее часовой механизм, чем автомобиль. Он включал в себя ряд пружин для движения и стояночный тормоз, отпускаемый дистанционно с помощью троса.

Еще через четыре века, в 1925 году, инженер-электрик Фрэнсис Гудина смог создать радиоуправляемый автомобиль. Chandler 1926 года ехал по улицам Нью-Йорка и управлялся из второй машины, следовавшей за ним, с помощью передатчика. Однако в конце концов авто разбилось, а проект провалился. Но зерно уже было посеяно.

Первым крупным предприятием в сфере беспилотного вождения стало финансирование проекта автономного наземного транспортного средства (ALV), в котором использовалась ранняя форма лидара для навигации по бездорожью. И уже в 1986 году мир увидел Navlab 1 – полноразмерный фургон, который медленно, но самостоятельно ездил по пригородам США. Однако настоящий прорыв произошел после DARPA Grand Challenge – соревнований автомобилей-роботов, которые доказали, что технология беспилотного вождения может работать. И это побудило множество стартапов, технологических фирм и автопроизводителей начать свои собственные программы разработки AV в течение следующего десятилетия, наняв при этом бывших участников проекта Grand Challenge.

Уровни автоматизации транспортных средств

Существует 6 уровней автоматизации транспортных средств. Они разработаны Сообществом автомобильных инженеров (SAE) и описаны в международном стандарте SAE J3016.

Уровень 0: нет автоматизации вождения. Водитель управляет, тормозит и ускоряется без поддержки вспомогательных систем. При этом есть несколько электронных помощников, которые, согласно определению SAE, могут находиться на уровне 0. Например, электронная система контроля устойчивости автомобиля (ESC) или система экстренного торможения (AEB).

Уровень 1: помощь водителю. Водитель по-прежнему несет полную ответственность за управление автомобилем и должен всегда обращать внимание на дорожное движение, держать руль и быть готовым к торможению. Однако в его распоряжении находятся передовые системы помощи. При ассистенте вождения вспомогательные системы поддерживают рулевое управление и торможение или ускорение в поперечном или продольном направлении, но не одновременно. Например, уровень 1 включает в себя либо систему удержания полосы движения (LKA), либо адаптивный круиз-контроль (ACC), с помощью которых автомобиль регулирует скорость и расстояние до впереди идущего автомобиля.

Уровень 2: частичная автоматизация вождения. Самое важное отличие от уровня 1 – усовершенствованные системы помощи водителю теперь могут одновременно контролировать продольную и поперечную динамику. Однако ответственность за все, что делает транспортное средство, остается исключительно на водителе, который должен постоянно следить за системой, регулярно прикасаться к рулевому колесу и иметь возможность немедленно вмешаться в случае необходимости.

Уровень 3: автоматизация условного вождения. Начиная с этого этапа, транспортное средство временно берет на себя задачу вождения. Человеку не обязательно постоянно следить за системой, и он может заниматься другими видами деятельности. Но до момента, когда системы достигнут предела своих возможностей. После этого водитель должен будет вмешаться.

Уровень 4: высокая автоматизация вождения. При определенных условиях (конкретный маршрут или езда по шоссе) транспортное средство работает полностью автономно. Человеку больше не нужно быть готовым вмешаться: он может работать, смотреть фильмы и даже спать.

Уровень 5: полная автоматизация вождения. На этом уровне автономность машины больше не зависит от каких-либо условий. Автомобиль может передвигаться в любом месте и в любых условиях без присутствия людей. Следовательно, этим автомобилям не требуется рулевое колесо, педаль газа или тормоза. На данном этапе водителя-человека больше не существует – он превращается в пассажира.

Главные аргументы «за»…

Ключевой аргумент в защиту автопилота относится к безопасности дорожного движения. Дело в том, что 99% всех ДТП происходят из-за человеческой ошибки: будь то усталость водителя, невнимательность или намеренное несоблюдение ПДД. Поэтому, устранив человека как источник ошибок и усложнив системы (датчики, камеры и системы искусственного интеллекта), вождение можно сделать более эффективным, тем самым снизив количество аварий.

Отсюда вытекает другой тезис – повышение эффективности трафика. Автономные транспортные средства способны взаимодействовать и координировать свои действия с окружающей средой и друг с другом (связь Car2x). Это уменьшает количество раздражающих и отнимающих много времени пробок, позволяет выбирать более короткие маршруты и в целом делает вождение более эффективным.

Не менее важный фактор – комфорт человека. В зависимости от уровня автономного вождения водители могут расслабиться и отдохнуть или посвятить свое свободное время работе. Кроме этого, автопилот напрямую связывают с инклюзией и безбарьерной средой. С пятым уровнем автоматизации люди с инвалидностью, которые сейчас вынуждены во многом полагаться на других в плане мобильности, получат возможность снова самостоятельно участвовать не только в дорожном движении, но и в общественной жизни в целом.

Помимо этого для автопилота нужно меньше парковочных мест. Ведь автомобиль выпускает пассажира и продолжает свой путь к следующему пункту назначения. А если парковочное место все же необходимо, человек избавлен от его длительного поиска, поскольку машина может сделать это самостоятельно. Вместе с этим должно сократиться и количество выбросов CO2.

И последний фактор – снижение эксплуатационных расходов. Особенно для организаций. Беспилотный транспорт позволит сэкономить на логистике, а оснащение автомобиля необходимыми системами выгоднее, чем трудозатраты на водительский персонал. То же самое относится и к грузовым перевозкам.

…и критические доводы «против»

Несмотря на множество преимуществ, технология автономного вождения по-прежнему сталкивается с огромной критикой. В первую очередь это связано с вопросом ее безопасности и рядом этических проблем. Например, система, участвующая в дорожном движении, должна передавать, оценивать и рассчитывать большие объемы данных в режиме реального времени для получения точных прогнозов. А чтобы полностью понять среду вождения с большим количеством участников и многими динамическими процессами, эта система должна быть очень сложной технически. В противном случае она не сможет надежно планировать курс вождения с точки зрения пространства и времени. Поэтому всего одна ошибка в программном обеспечении может привести к дорожно-транспортным происшествиям.

Другой момент – систему нельзя усовершенствовать только за счет тестирования, поскольку невозможно создать среду, охватывающую все ситуации в реальности. Единственное решение здесь – наличие адаптивной системы, которая способна обнаруживать и исправлять ошибки. Но вместе с этим возникает другая проблема: деньги. Настолько сложный продукт просто не может быть дешевым и доступным. По крайней мере, на первых этапах.

По этой же причине все автомобили не получится заменить одновременно. Более того, не все захотят это делать: многие любят машины именно за сам процесс вождения или просто не доверяют технологиям. Поэтому можно предположить, что в будущем появится гибридный трафик, где еще не совсем понятно, кто и как должен себя вести (например, в отношении приоритета). Без изменения законодательства тут не обойтись. При этом мы можем столкнуться еще и с эффектом отскока. Несмотря на дороговизну, беспилотные транспортные средства явно будут пользоваться большой популярностью. А это, в свою очередь, означает увеличение пассажиропотока. И то, что должно было разгрузить дороги, лишь ухудшит ситуацию. Поэтому, чтобы предотвратить подобный сценарий, нужно будет как минимум контролировать регистрацию беспилотных транспортных средств.

Есть еще один технический и вместе с тем юридический нюанс. Когда мы говорим о программном обеспечении, всегда присутствуют два проблемных аспекта: хакерские атаки и защита данных. Ведь автомобиль, который постоянно находится в сети, подобно ПК или смартфону, моментально станет мишенью для злоумышленников. При этом избежать сбора персональных данных (например, видео- и аудиозаписей внутри автомобиля) тоже не получится – для автономных транспортных средств они необходимы. Например, чтобы компенсировать ошибки системы или иметь возможность оценивать критические ситуации в судебных процессах. Здесь также возникает вопрос, кому принадлежат эти записи – производителю, владельцу автономного каршеринга или пассажирам?

И раз уж мы заговорили про суд, на ком лежит ответственность при ДТП? Судить машину? В этом случае законодательство о дорожном движении придется адаптировать. Ведь по логике ни одно реальное лицо не может быть привлечено к ответственности в случае нарушения правил дорожного движения автоматизированным транспортным средством. Но тут все зависит от уровня автопилота. Например, в 2018 году произошла первая смерть от беспилотного автомобиля: в США девушку сбило такси Uber, за рулем которого находился водитель. И хотя расследование показало, что автомобиль не совсем корректно распознал человека впереди, виновником аварии признали именно таксиста, который отвлекся на смартфон и не следил за дорогой.

И последний, но немаловажный тезис – потеря работы. То, что является преимуществом для корпораций, может оказаться недостатком для частных лиц. Там, где экономия на персонале достигается за счет расширения автоматизированных транспортных сетей, может быть потеряно много рабочих мест. В первую очередь это касается транспортного сектора.

Имидж небезопасности

Помимо недостатков, описанных выше, перед автопроизводителями и сектором в целом стоит еще одна нелегкая задача: построить и сохранить доверие к индустрии автономного вождения. Другими словами, у беспилотных автомобилей есть проблемы с имиджем. Они натыкаются на строительные зоны, блокируют машины скорой помощи, проезжают на красный свет и даже ранят случайных велосипедистов или пешеходов – подобными заголовками пестрят СМИ со всего мира. Поэтому на данный момент люди все еще не решаются полностью принять эту технологию. Например, согласно последнему исследованию Forbes, 93% американцев обеспокоены беспилотными автомобилями. Причем первое место в списке занимают неисправности в области безопасности и технологий. Надежность, стоимость, хакерство, срок службы транспортных средств и конфиденциальность также входят в число проблем.

Такое недоверие людей в первую очередь связывают со скандалами вокруг Tesla, которую многие считают лидером в области автономного вождения. Еще в прошлом году компания отозвала почти все свои беспилотные автомобили в США. Это произошло после того, как расследование NHTSA (Национального управления безопасностью движения на трассах) выявило около 1000 аварий, произошедших при использовании автопилота. Это вызвало серьезную обеспокоенность людей: 62% респондентов исследования Forbes заявили, что не уверены в технологиях Tesla после отзывов.

Поэтому все эти опасения людей в сочетании с нежеланием платить более высокую цену являются основной причиной того, что рост рынка беспилотных транспортных средств, вероятно, будет медленным в ближайшие годы.

При этом преимущества автономного вождения очевидны. Повышение безопасности дорожного движения, снижение нагрузки на водителя и уменьшение количества пробок – лишь некоторые из них. Однако впереди нас ждет и немало проблем. Самая главная из которых – смогут ли люди сделать эту систему действительно безопасной? Но даже если это произойдет, возникнет масса бюрократических моментов, которые, вероятно, будут решаться годами. Поэтому до полной автоматизации нам еще очень далеко.

А вы доверяете автономному вождению?