Автомобили из прошлого: что стоит за ярким фасадом владения ретротехникой

Наш герой Александр машинами увлекается с детства. Постепенно хобби переросло из собирательства наклеек и вкладышей от жвачки в полноценное копание в архивах и моторах. Перебрал все, что произвели в СССР, не брезговал и американской классикой. Чинил все – от СМЗ до «Бьюика». И продолжает это делать. Знает, сколько одинаковых деталей в тракторе МТЗ-80 и БТР. Любимая цифра – 8, любимая буква – V. Считает, что старая техника, помимо истории, имеет и душу. При этом заслуг прогресса не отрицает. Мы попросили его поделиться мнением: легко ли сегодня быть «фанатиком» ретроавтомобилей и владеть ими? Не поленитесь прочитать много букв, если тоже любите старые авто.

– С тех пор как появился термин «автолюбитель», минуло очень много лет, а вот особое отношение к моторизованному транспорту у наших людей осталось. Каждую весну автолюбители ждут начала нового сезона. В Минске по такому случаю даже перекрывают проспект Независимости, на откуп любителям отдают смотровые площадки у Дворца спорта и Национальной библиотеки. И вот, в назначенный день по улицам города лавиной начинает движение техника, которую в реальной жизни, в будний день, на дорогах почти не увидишь, – автомобили из прошлого. Колонна на колесах всех цветов, марок и моделей, которая привлекает зевак и ценителей… У нее фотографируются, устраивают представления, стартуют ралли, раздают призы, подарки и дипломы. Так начинается сезон. Короткий и яркий. Но что стоит за этим ярким фасадом? Как на самом деле живут те, кто «поставляет» эту технику на подобные мероприятия? Легко ли владеть ретротехникой? Покупка, обслуживание, эксплуатация? Я отвечу противоречиво: и да, и нет.

В отсутствие автокультуры

Советский Союз производил не такое уж большое количество машин. Основные марки можно пересчитать по пальцам: ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, «Москвич», ИЖ, «Запорожец». Все – больше техники не было. Придирчивый автознаток вполне может воскликнуть про ЛУАЗы, СеАЗы, СМЗ, ЗИЛ, вспомнит «Чайки». Но это уже автомобили непопулярные или же недоступные. Кому нужна в городе мотоколяска, на которой и при СССР было невозможно ездить – только передвигаться, да и то с трудом? Или кто может свободно купить и обслуживать ЗИЛ, который изготавливали вручную, – запчастей на него практически нет? Остаются популярные, массовые модели – «Жигули», «Волги», ЗАЗы, «Москвичи».

Здесь мы тоже натыкаемся на двойное дно. Начиная с 70-ых годов прошлого века советский автопром вошел в свою самую производительную эпоху. Он штамповал машины колоссальными тиражами – в стране появился спрос. Народ накопил деньги и хотел их тратить. Каждый завод производил одну модель, и этого было достаточно. По ходу процесса производства машины постоянно дорабатывали, обновляли, удешевляли, рационализировали, лечили «детские болезни».

К примеру, «Москвич-408» производился аж до 2001 года. Да, под разными названиями и обозначениями, но платформа, кузов и почти вся начинка – одни и те же. Модель сошла с конвейера в Москве в 1964 году. Затем она пережила рестайлинг и стала зваться «Москвич-412». Потом произошло еще одно обновление – и появился «Москвич-2140». Только после этой модели на заводе наконец-то осилили выпуск принципиально новой 41-ой модели. Параллельно 408 клепали в Ижевске. Сперва это был «ИЖ-Москвич», а потом, когда началась сборка модели 412, название сменили на просто ИЖ. ИЖМАШ – предприятие оборонное, автоминистерству оно не подчинялось, а потому и машина развивалась своим путем. Отделка салона, оптика, оснащение авто – все было немного иным, чем в Москве. И все это тоже переживало свои циклы рационализации и обновления.

В профильной литературе несметное количество модификаций, которые по сути будут отличаться всего лишь несколькими параметрами, но именно в этом и кроется дьявол. Очень много запчастей можно отыскать в магазинах и на интернет-платформах по сей день, но подойдет ли это к вашей машине – большой вопрос. Скажем, у московского 412 изящные хромированные ручки. Ижевская же машина убила их как явление. Вместо них появились травмобезопасные, но унылые «открывашки» ниже поясной линии. И теперь это самый распространенный вариант дверей. Двери, как вы понимаете, тоже изменились: вместо отверстий под хром в верхней части появился вырез под крашеное железо внизу. Проблемы купить дверь нет, но дверь-то не та.

Имея один и тот же автомобиль, но разных годов выпуска, мы сталкиваемся с проблемой отличия запчастей. Увы. Владельцы, уставая искать оригинальную деталь, ставят то, что подходит. В итоге мы получаем автомобиль, который со временем превращается в монстра, в котором от оригинального машинокомплекта остается только название.

И вот тут мы подошли к еще одной важной теме – к технической культуре.

Америка, например, славна этим. Там культура владения машиной – неотъемлемая часть водителя. В США старые автомобили не в диковинку, они там равноправные и гармоничные участники движения. На дороге общего пользования в одной полосе запросто могут двигаться новенькая «Тесла» и довоенный «Бьюик». На многие машины запчасти выпускают до сих пор. У «Линкольна», к слову, в свое время была большая кампания на одну из моделей с пожизненной гарантией. Это было в 60-е годы ХХ века, но запчасти делают до сих пор. Рекламный трюк, но он работает. Поэтому машины там имеют возможность обслуживать вовремя и необходимыми частями.

В СССР все было, мягко говоря, несколько иначе. Свой транспорт надо было выстрадать: сперва годами стоять за ним в очереди, потом столкнуться с дефицитом запчастей, отсутствием качественных ГСМ и прочими прелестями. В машины ставили и лили что угодно – «лишь бы ехало». Все это не способствовало автокультуре. И вот яркий тому пример.

Завод ГАЗ выпустил модель 3102. Она отличалась от 24-ой «Волги» новыми обводами кузова, салоном, мотором, мостом, подвеской, тормозами и ценой. Партия решила, что такая машина в розничную торговлю поступать не должна. Завод «крякнул» и выпустил ГАЗ 2410, а 02-ю модель стал собирать небольшими тиражами только для чиновников. Но скоро эти самые чиновники начали попадать в аварии. На завод полетели десятки рекламаций об отказе тормозов. Завод провел ряд проверок и выяснил, что всему виной не производственный брак, а наплевательство ведомственных гаражей. Механики-слесари по привычке лили в бачки жидкость «БСК» вместо предписанной инструкцией «Невы» или «Росы». А жидкости эти, мягко скажем, несовместимы. Резиновые компоненты системы без промывки разбухали и клинили. А еще «БСК» имеет куда более низкую температуру кипения. Тормоза закипали, уходили в отказ – и водителя с пассажиром наматывало на столб…

Собственно, и сами заводы не без греха. Что было на конвейере, то и ставили. Так, «Волга» 21-ой модели владельцами условно разделена на три серии. Первая – самая редкая – со звездой на радиаторной решетке («Жуковка»). Вторая серия с оленем и массивной решеткой «акулья пасть». Третья серия машин с решеткой «китовый ус» и уже без оленя. Но в процессе производства на заводе лепили что хотели и что было под рукой. В смежные годы выпуска можно находить в машинах то рудименты от предыдущей серии, то «детали из будущего». А еще сверху спускали план. Многие технологические процессы от этого страдали. Сварка – отвратительная. Что не сварено автоматом на главном кондукторе, то варилось едва ли не электродами. Если где-то что-то не подходило, подгоняли молотками. Первые «Победы», которые тайно вывезли в Америку, «грешили обилием ручного труда и обработки напильником». Вот такое вот было производство.

Автомобили плохо обрабатывали, непрокрашивали, недогрунтовывали, что-то недокручивали. В инструкции к той же «Волге», например, есть строчки о том, что некоторые соединения просто необходимо (!!!) проверять и подтягивать после определенных величин пробега! А хотите шутку про «Москвич»? Название завода АЗЛК (Автозавод имени Ленинского Комсомола) расшифровывали как «Автомобиль Заранее Лишенный Качества».

Со сменой поколения «Волг» с 21-ой на 24-ю произошла смена платформы. И хоть ряд ключевых деталей остался прежним, завод потрудился и сделал машину более простой в обслуживании. В подвеске, например, вместо бронзовых втулок шкворня стали применяться игольчатые подшипники. Они же требовали куда более деликатной смазки – трансмиссионного масла. 21-я «Волга», «Победа» и остальные модели завода из недавнего прошлого потребляли солидол или литол. Если бронза вполне себе терпела это, то игольчатые подшипники перегревали эти смазки и намертво коксовали ими смазочные каналы. Подвеска не выхаживала и трети своего ресурса. Как вы думаете, остановило ли это слесарей от шприцевания подвески литолом? Правильно – нет. А зачем мучаться, если этого добра на годы вперед припасено? Жми педаль, да езди, а остальное неважно. Тем удивительнее встречать в наше время расхожие мнения о том, что надо применять в качестве смазки ходовой. Все же есть в свободном доступе: литература, интернет, накопленный опыт. Нет только автокультуры. Увы.

Беспощадный современный автомир

Современный мир к технике старого времени тоже беспощаден. Внедряются новые стандарты экологичности. Того и гляди – отменят ДВС вовсе. Мир захватывают «электрички», кругом «Теслы», «Зикры», «Би Уай Ди». Автопромышленность мира стремится к единому стандарту, материалы становятся техничнее, технологичнее, дешевле. Если в 70-м году один из советских производителей в инструкции к авто с гордостью указывал, что «количество пластиковых деталей в авто превысило 40 штук», то в наше время до 70% авто изготовлено из этого материала. Изменились технологии смазки, сварки, сборки. А это еще один гвоздь в гроб ретротехники.

А старые мастера? Те, кто знает и умеет обслуживать технику того времени. Счет этих людей идет сегодня на единицы. Молодые специалисты, которые владеют стандартами нынешнего ремонта, нередко просто не знают, что делать со старой техникой, едва она становится на подъемник. Шутка ли, старые кузовные швы «до эпохи «Жигулей» лудили. Теперь же сварные точки стыдливо прячут за уплотнителями и накладками. Шпатлевка-волосянка – верх кузовного ремонта. Специалистов-лудильщиков как таковых нет. Это не плохо, это нормально. Современные стандарты требуют такого подхода. Это быстро, просто, экономно. Но старая техника такого не любит. Для нее привычны другое обслуживание и другие материалы, достать которые – дело весьма хлопотное. Найти того, кто помнит, как производятся подобного рода работы, – и подавно. Энтузиасты, редкие мастерские – вот и все. Ретроавто теперь – удел людей с приличными деньгами. Либо же хобби для тех, кто привык проводить свое время в гараже.

В самом начале статьи я написал, что ВАЗ, ГАЗ, «Москвич» и иже с ними – модели массовые. Я погрешил против истины, конечно же. Допустим, классических «Жигулей» было 7 моделей. И хотя основа у них одинаковая, машины эти разные. Массовой «классика» считается, но только в совокупности. Если взять тираж прототипа – FIAT-124, добавить Seat, Fiat POLSKI, MURAT, «Жигули» всех моделей, то только тогда получится цифра, которая впечатляет. Чуть больше 30 миллионов, что делает модель второй в мире по количеству выпущенных машин (круче только «Фольксваген Жук» с его 40 миллионами). Но сам Тольяттинский завод выпустил чуть более 15 миллионов штук, хотя и клепал транспорт аж до 2012 года. Много ли это? Много. Мало ли? Мало. «Москвичей» третьего поколения (408/412/2140) выпустили чуть больше 7 миллионов. «Волга» 24-й модели, хоть и считается самой массовой в истории завода, едва преодолела планку в 1 400 000 с небольшим. Других машин – и того меньше. Знаменитая 21-я «Волга» не дотянула до миллионного тиража – всего 600 с небольшим тысяч. «Побед» – вдвое меньше. А теперь помножим количество автомобилей на скверное обслуживание, скудный запчастной фонд и…суровую современность.

С падением железного занавеса советский автопром сильно сдал позиции. Устаревшие безликие модели стали стоить гроши, выпускать их перестали, некоторые заводы закрыли. До самобеглых повозок добрались западные веяния и молодые руки, которые задешево хотели получить суперкрутую тачку. Их пилили, сращивали между собой, «роняли», выкидывали оригинальные запчасти и ставили новое и «классное». Получались «драгстеры», «хот-роды», «маслкары» и прочие поделки, которые выгнивали, разваливались и погибали пачками. Советский «тюнинг» с БСК в фарах, «розочками» на КПП и монетками у лобового стекла теперь кажется безобидной детской шалостью. Кровь из глаз течет, когда видишь автомобиль 70-го года на разварках, с кучей колонок внутри, дверьми типа «Ламбо» и линзованной китайской оптикой. Не задумываясь ни о чем, в редкие машины ставят усилители рулея, на рессорные подвески лепят трекшн-бары, доваривают тяги Панара, добавляют электропакеты, ставят чужеродные элементы салона. Никто и не считает нужным подбирать что-то соответствующее духу эпохи. И этот китч тоже имеет свои названия и направления – рэтлук, стэнс, лоурайд и прочее. Иногда думаешь, что и неплохо ведь, машина же ездит. Но, стоя рядом с такими образцами, порой будто бы слышишь из ржавого остова шепот: «Пристрели меня».

Путь в никуда

Утилизация – тоже больная тема. Попав в Гатово, на металлоприем, машина больше не сможет оттуда вернуться. Ее нельзя выкупить. Уже в ГАИ, когда транспортное средство отправляют на утилизацию, пути обратно у нее нет. Законодательно этот вопрос не решен. И если, условно, массовые машины не так уж и жалко, то редкие довоенные, послевоенные, экспериментальные и самодельные машины – другое дело. Ретротранспорт не защищен, увы, никак. Да, инициативы выдвигались неоднократно. Например, в 2013 году Министерство культуры даже рассматривало вопрос о выделении старых транспортных средств в отдельный класс с присвоением категории вроде «культурного наследия». Но дальше предложения дело не пошло.

Границы культурно-технического наследия весьма и весьма размыты. По дорогам могут ездить автомобили, выпущенные в первой половине прошлого века, но что у них будет под капотом, какое будет состояние кузова – большой вопрос. А ведь они станут претендовать на те же льготы, что и реально редкие образцы. Опыт соседней России показал, что ввоз автомобилей со статусом наследия порождает массу спекуляций. Чтобы на дороги не хлынул поток недорогих иномарок из недалекого прошлого, наши соседи вместе с выдачей статуса лишали машины ПТС. А без документов они могут кататься только по участку вокруг дома да на автовыставках. Статусно, но бесполезно, как мне кажется. Вот мы и радуемся в повседневной жизни простому, а редкие шедевры автомобилестроения видим на выставках несколько раз в год.

Автомобили всегда привлекали. Сильные мира сего коллекционировали их в натуральную величину. Те, кто попроще, собирали модельки. Леонид Брежнев имел обширный гараж, Олег Басилашвили заставил дома полки миниатюрными копиями. В наше время интерес к машинам, в частности, к старой технике, стал подогреваться всевозможными журналами, фильмами, программами. Это хорошо, конечно, но только вам решать «иметь или не иметь». Я описал лишь малую часть проблем, с которыми может столкнуться человек, решивший купить «автомобиль выходного дня». Это, конечно, драйв, эмоции, набегающий поток ветра, но и ответственность, определенные проблемы. Но, может, иногда посмотреть на машины в музее проще, чем пытаться владеть ими и содержать ретротранспорт ради редких выездов и встреч с единомышленниками? Решать вам.