От удовольствия до безопасности: почему важна управляемость автомобиля

• Что дает хорошая управляемость
• Зачем автопроизводителям идти на компромиссы при настройке шасси
• Можно ли самостоятельно улучшить управляемость

Потенциал не лишний

Действительно, абсолютное большинство водителей мало волнуют тонкости управляемости автомобилей. Для них что Opel Zafira A, что Ford Kuga везут на работу в будни и на дачу в выходные плюс-минус одинаково: разгоняются, тормозят, поворачивают. Эти люди со спокойным уравновешенным характером никогда не поедут на своих машинах близко к пределу их возможностей. По этой же причине очень многих автомобилистов устраивают дешевые китайские и не только шины. Более того, потенциал топовой резины никогда не будет ими раскрыт. Но переплата за дорогие шины может с лихвой оправдать себя однажды в аварийной ситуации, когда сокращение тормозного пути на пару метров позволит избежать ДТП.

Ровно та же история и с настройками шасси автомобилей. При размеренном прямолинейном движении, спокойном прохождении поворотов – в обычной среднестатистической езде – машины едут примерно одинаково: разгоняются, тормозят, поворачивают в ту сторону, в которую крутится руль. При этом водитель, не имеющий возможности сравнивать разные автомобили, порой даже не знает, как может управляться хорошо настроенная машина. Либо же он не подозревает, что сам ездит на таковой.

Грамотно и правильно настроенное шасси, как и топовые шины, помимо доставленного водителю удовольствия от процесса управления автомобилем может помочь в экстренной ситуации. Например, машина, на доводку которой инженеры и испытатели не пожалели времени, после резкого объезда препятствия останется на дороге. При этом в аналогичной ситуации плохо настроенный автомобиль может оказаться за пределами проезжей части, и хорошо, если в правом кювете. Правда, машин с откровенно ужасным шасси (например, старых «китайцев»), которые от фейлов в безобидных для большинства авто ситуациях спасала только ESP, на рынке фактически не осталось.

Если же что-то все-таки пошло не так, выверенное шасси, как правило, дает неподготовленному водителю больше пространства для маневра, не требуя молниеносности и филигранной точности в реакциях. А правильная калибровка ЭУР позволяет точно поворачивать руль на нужный угол.

Я написал «как правило», потому что из правил бывают исключения. Порой приятный во всех отношениях автомобиль, который вполне комфортен и при этом азартно и интересно управляется, до последнего цепляясь за дорожное покрытие, в случае выполнения того же лосиного теста может «подкинуть» такой хлыст кормой, с которым не успевает справиться система стабилизации, не говоря уж о водителе, не ожидающем такого подвоха. Т.е. предел дозволенного у таких машин высок, но если допустить ошибку – занос может развиваться резко и быстро, требуя как раз той самой точности и быстроты реакции. Как ни парадоксально, это повадки современных Geely, которые мы чаще хвалим, чем ругаем.

В то же время многие модели, которые не радуют отточенной «вкусной» управляемостью и не вызывают особого желания быстро прохватить по очередной связке поворотов, в опасной ситуации оказываются куда понятнее и предсказуемее: занос возникает раньше, но развивается плавно и легко корректируется. Зачастую он гасится в зародыше системой стабилизации, и водитель просто ничего не замечает.

Проклятый компромисс

Так почему же автопроизводители не могут одинаково хорошо настроить все машины, чтобы и управлять ими было приятно, и в экстренной ситуации они оставались безопасными? Ведь все секреты давно известны спортсменам и гоночным инженерам. Только гражданская езда – не равно гоночная в любом ее проявлении. Кроме этого, все автомобили разные: один ниже, другой выше, третий тяжелее, четвертый длиннее, пятый мощнее и т.д.

При настройке гоночного автомобиля, будь то болид для кольца или раллийная машина, делается упор на результат. Все остальное по сути вторично.

А в процессе настройки шасси авто, используемого обычными водителями на дорогах общего пользования, инженерам приходится идти на те самые проклятые компромиссы, пытаясь соблюсти баланс ездовых повадок, вторичного для автоспорта комфорта и ценовых ограничений, в конце концов.

Во-первых, специалистам нужно сделать, чтобы автомобиль вел себя правильно в любой момент: при интенсивном разгоне, при резком торможении, при прохождении поворотов и т.д. Он не должен излишне приседать на корму в момент резкого старта и откровенно клевать носом при замедлении, в поворотах на каждое из колес должна приходиться определенная нагрузка. Все это достигается подбором оптимальной конфигурации подвески: углов установки колес; жесткости пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости; параметров шин; тормозного баланса.

При этом приходится учитывать развесовку по осям, положение центра тяжести и т.д. Нетрудно догадаться, что эти параметры меняются при изменении конфигурации автомобиля, именно поэтому в рамках одной модели характеристики элементов подвески отличаются в зависимости от используемых двигателя и трансмиссии. А порой меняется и конфигурация подвески: например, у маломощных версий сзади балка, а у более быстрых и динамичных модификаций – уже многорычажка.

Ровно то же самое происходит и в рамках модульных платформ, которые лежат в основе большого количества порой заметно отличающихся моделей. Поэтому при одинаковом конструктиве подвесок их настройки различаются, причем иногда радикально. Особенно хорошо это заметно на «китайцах»: более свежие модели зачастую настроены намного лучше, чем их предшественники на той же самой платформе.

Во-вторых, кроме физических процессов, происходящих при движении автомобиля, инженерам нужно учесть фактор водителя, а водители бывают очень разными, со своими манерами и ошибками. Для всех машина должна оставаться понятной, предсказуемой и безопасной.

В-третьих, уже упомянутый комфорт. Никому не нужен автомобиль, который отлично управляется, но при этом до ужаса жесткий. Швы, мелкие ямки, заплатки на асфальте, лежачие полицейские, крупные выбоины, гравийка, два года не видевшая грейдера, разбитая грунтовка – наверное каждому хочется, чтобы его машина оставалась одинаково комфортной на любых покрытиях. Но далеко не всегда удается сделать так, чтобы подвеска была мягкой и энергоемкой на разбитой дороге, а машина при этом азартно управлялась на асфальте. Одним приходится жертвовать в угоду другому, особенно в массовом сегменте, где не место «пневме» и другим ухищрениям, приводящим к заметному удорожанию авто.

Поэтому и получается, особенно если говорить о популярных нынче кроссоверах, что те модели, которые имеют «вкусную» управляемость, как правило, жестковаты. Ну а машины с уклоном в комфорт, наоборот, неинтересно рулятся. Иногда инженерам удается достичь того баланса, когда и ехать комфортно, и управлять приятно. Хотя бывает и наоборот: некомфортно и неприятно.

В общем, нюансов настройки шасси гражданского автомобиля много и добиться некой золотой середины порой очень трудно. А ведь потом еще надо откалибровать электроусилитель руля так, чтобы довольны остались и те, кто хочет крутить руль одним пальцем, и желающие буквально чувствовать колеса руками. Благо именно электроусилитель позволяет сделать несколько настроек, которые смогут удовлетворить и хрупкую девушку, вчера севшую за руль, и опытного водителя – максимально широкую аудиторию. Но и это у производителей, особенно из Китая, пока получается с переменным успехом. Более того, в случае с «китайцами» иногда складывается ощущение, что про рулевое управление просто забывают, ведь шасси в целом может быть настроено неплохо, а руль такой, что если на ходу в повороте закрыть глаза, руками не понятно, в какую сторону он повернут.

Наш вердикт

Встает логичный вопрос: можно ли улучшить управляемость своего автомобиля? Можно, но вряд ли у вас получится сделать сбалансированную настройку лучше, чем у инженеров, которые ее уже сделали. А вот скорректировав один параметр, реально получить ухудшение в другом. Ведь если углубляться в нюансы, то надо вспомнить, что абсолютное большинство современных машин имеют недостаточную поворачиваемость. Это сделано специально, ведь такая настройка считается наиболее безопасной. И если вы не дрифтер – путем вмешательства в подвеску получить избыточную поворачиваемость вам, скорее всего, не надо. Поэтому не стоит пытаться самостоятельно сделать лучше то, что в большинстве случаев уже сделано как минимум неплохо. Просто ставьте хорошие шины, накачивайте их до рекомендованного автопроизводителем уровня, проверяйте углы установки колес и радуйтесь жизни.

P.S. В процессе написания подумалось, что в нынешних реалиях, когда на рынке новых авто приходится выбирать в основном из «китайцев», хорошая управляемость – это маркер того, что и в целом в машине все хорошо. Своего рода признак выхода автопроизводителя в высшую лигу, правда, из китайских брендов в ней пока уверенно закрепилась только Geely, если говорить об авто с ДВС, представленных в нашей стране.

Ведь, как я уже сказал, порой неплохие китайские шасси испорчены просто никакой настройкой рулевого управления. К этому добавляются рассогласованность в работе двигателя и коробки передач, а также другие косяки. В итоге некоторые машины просто раздражают вместо того, чтобы доставлять удовольствие от езды.

Но, как правило, если производитель удосужился хорошо настроить усилитель руля, то и все остальное он тоже настроил. Я сходу не могу вспомнить ни одной модели, которая бы приятно управлялась, но при этом откровенно огорчала другими повадками. А вот если начинаешь ехать и понимаешь, что на руле бездонная пустота, то обычно дальше тебя ждет еще масса неприятных сюрпризов.