Первое поколение: двигатели надежны, но их ресурс исчерпан

– Живых машин первого поколения мало. У экземпляров конца 1990-х – начала 2000-х с кузовами большие проблемы. Двери сгнивают, их меняют на пластиковые, часто дешевые, без закладных, которые разваливаются через полгода. 

До рестайлинга 2000 года на Sprinter ставились двигатели ОМ601 и ОМ602, затем их сменили CDI с индексами ОМ611 и ОМ612. 601-й мотор объемом 2,3 литра был неплох: не очень динамичный, зато тяговитый. Пятицилиндровый 2,9-литровый ОМ602 тоже нормальный, его в процессе ремонта часто ставили даже в более поздние "Спринтеры". Оба двигателя – миллионники, работали очень долго. Сегодня их ремонтировать сложно, потому что многие запчасти тяжело найти.

Куда проще обстоят дела с ремонтом ОМ611 и ОМ612, деталей на которые хватает. Эти два мотора также надежные, сказать что-то плохое про них сложно, но нужно отдельно поговорить о топливной системе. Примерно раз в 50 тысяч километров требуется замена пламегасящих шайб под форсунками. Если этого не делать, шайбы прогорают, клапанная крышка покрывается субстанцией, напоминающей эпоксидную смолу, которую приходится сбивать в прямом смысле, чтобы достать форсунки. Поэтому каждые 50 тысяч обязательно нужно менять шайбы и вместе с ними болты, использовать их повторно нельзя. Это актуально и для следующих поколений.

Время от времени "вылетают" турбины. Причин этого может быть несколько: сумасшедшие пробеги, некачественное или неподходящее масло, проблемы с актуатором, подсос воздуха через негерметичные патрубки. 

Коробки передач абсолютно беспроблемные и ходят до сих пор, если в них раз в 60-100 тысяч километров меняли масло. Исключение – роботизированная КПП Sprintshift, с которой лучше не связываться. 

Ресурс сцепления во многом зависит от того, как ездить и сколько грузить. На машинах с моторами CDI, где уже стоят двухмассовые маховики, при замене сцепления необходимо использовать специальное приспособление для взведения корзины. Если пытаться взвести подручными средствами, ресурс сцепления значительно, порой вдвое, сокращается.

В передней подвеске применена схема с рычагом и поперечной рессорой. Сайлентблоки рычагов практически вечные, в основном выходят из строя шаровые опоры, ломаются рессоры. Рессор было два вида: металлические двухлистовые и пластиковые. Проблемы с металлическими очевидны: лопнули – машина упала. Пластиковые же расслаиваются, передняя часть автомобиля постепенно опускается. Многие владельцы даже не понимают, в чем дело. При этом пластиковая рессора, конечно, надежнее. Она расслоилась, "морда" опустилась, но до места ремонта в любом случае доедешь. А металлическая лопнула – и все. 

С учетом того, что оба варианта рессор заводские, многие владельцы меняют металлические на пластиковые. Вместе с ними приходится заменить еще несколько элементов, зато надежность значительно возрастает. Но замена рессор стоит недешево, поэтому при выборе машины желательно уделить внимание передней подвеске.

Еще одна проблема первого поколения Sprinter, которая перекочевала и во второе, – стояночный тормоз. В нем часто закоревает центральный механизм, а если ручником не пользоваться, то и колодки. Плюс гниют пружинки. Перед продажей многие просто выкидывают весь механизм. Потом люди, купившие машину, приезжают на сервис, просят реанимировать ручник, а там нет ничего. Все эти пружинки и шестеренки исключительно оригинальные, поэтому только запчасти для ремонта стояночного тормоза обойдутся примерно в 500 рублей.

Раз уж заговорили о тормозах, то стоит вспомнить и о тормозных магистралях. Во всех поколениях Sprinter сгнивают трубки, за ними нужно следить.

Мостов в первом поколении Sprinter было несколько модификаций, и я бы не назвал их проблемными. По крайней мере если соблюдать скоростной и нагрузочный режимы. 

Также при выборе старого Sprinter стоит обратить внимание на карданный вал. Процедура ремонта затратная: небольшой на первый взгляд люфт влечет за собой замену подвесных подшипников и крестовин, затем все это нужно отбалансировать, в итоге легко набегает сумма в тысячу рублей.

Не помешает изучить на предмет люфта и рулевую рейку, поскольку и ее ремонт недешев. Хотя проблемы с рулевым в той или иной степени есть на многих машинах, а возникают они из-за перегрузок и вследствие огромных пробегов.

Серьезную головную боль на старых Sprinter доставляет электрика. При желании купить такую машину надо проверять работоспособность всего. Но даже если все исправно функционирует сегодня, это не означает, что оно не сломается завтра.

Второе поколение: к старым проблемам добавились новые

Для второго поколения характерны все те же проблемы, что и для первого. К ним добавляется капризный 2,2-литровый 651-й мотор. Остальные двигатели – это ОМ646 объемом также 2,2 литра и трехлитровый V-образный ОМ642. Самый надежный – трехлитровый, никаких характерных для него "болезней" не вспомню, разве что встречаются проблемы по топливной системе. Вместе с этим мотором устанавливалась автоматическая коробка передач – это очень хорошая связка. 

ОМ646 – это модификация 611-го двигателя, на него также нареканий нет. В ОМ651 все проблемы связаны с масляным насосом. К 200 тысячам километров он перестает создавать давление, датчика нет – и в один "прекрасный" день получаешь полный фильтр стружки. Капремонт дорог, проще заменить мотор на контрактный, причем часто вместо 651-го ставят ОМ642, так как "столбик" ОМ651 без ничего стоит 4000 долларов. 

Часто отказывают свечи накала. Проблемы могут быть как с реле, так и с проводкой.  

Сажевые фильтры на большинстве машин уже удалены, так как работают они нормально только до 300 тысяч километров. Новые стоят дорого, никто их не покупает. Но кроме физического удаления "сажевика" необходима еще и программная "отшивка". Иногда ее не делают или заливают некорректную прошивку, следствием чего становится отсутствие тяги или какие-то другие нюансы. Поэтому крайне полезно будет сделать перед покупкой компьютерную диагностику, желательно дилерским сканером. 

Ходовая часть мало отличается от первого поколения. Есть разве что отличия по ступицам. В старых машинах применялись конические подшипники, которые менялись отдельно от ступиц. Но необходимость в этом возникала очень редко, так как они почти вечные. Во втором поколении конструкцию поменяли, ресурс подшипников снизился, а при выходе их из строя нужно менять всю ступицу.

Поголовная беда Sprinter второй генерации – карданные валы. Сложно сказать, с чем это связано, но ремонтировать кардан рано или поздно приходится почти на каждой машине.

Есть нюанс с ABS. После многих работ может "уйти" зазор датчика угловой скорости. Необходимо все выставлять очень точно с использованием щупа. Если, например, поменять сальник полуоси и просто собрать обратно, то, скорее всего, по ABS будет ошибка.

В электрической части проблемы могут доставить идущие к корме машины жгуты проводки, проложенные под днищем, которые просто сгнивают, зачастую их приходится менять полностью. 

Третье поколение: много новых деталей, стоят они дорого

В третьем поколении ничего радикально не изменилось. Конструктив подвески тот же, моторы – по-прежнему ОМ642 и ОМ651, причем в 651-м решена проблема с масляным насосом. Все остальные "болезни" плюс-минус те же, что уже были озвучены.

Тем не менее, несмотря на аналогичные предыдущему поколению технические решения, в "третьем" Sprinter много запчастей, разработанных именно для него. Далеко не все производители освоили их производство. Поэтому некоторые элементы купить сложно, стоят они как крыло от самолета. Многие клиенты не могут найти запчасти даже за границей.

Коммерческий транспорт в базе объявлений Автобизнеса