"Разборка" ABW.BY. "Проходной" фордовский 1.0 EcoBoost - самый надежный маленький турбомотор?

Все становится на свои места. Поток машин из России практически остановился, курс российского рубля крепнет. А вот курс евро, наоборот, очень стал "хорошим" в последнее время. Поэтому белорусы вновь смотрят в сторону Европы. 

Фордовский турбомоторчик объемом 999 куб. см недавно стал "проходным". И как мы неоднократно выясняли, по потребительским качествам он очень хорош. Это самый маленький двигатель Ford и при этом самый форсированный: он развивает те же 125 л.с., что и нынешний 1,6-литровый безнаддувный агрегат в самой мощной версии. 

При этом превосходит его в крутящем моменте: если у мотора 1.6 он составляет 159 Нм и достигается при 4000 об/мин, то у "литра" - 170 Нм в диапазоне 1400-4500 об/мин, а во время обгонов кратковременно до 15 секунд может активироваться режим Overbost  - крутящий момент поднимается до 200 Нм! Кроме того, двигатель обеспечивает неплохую экономию топлива и небольшой выброс СО. Он экономичнее, шустрее и удобнее в управлении тягой своего 1,6-литрового атмосферного "конкурента". 

К этому выводу пришли не только мы. В британских телепередачах Top Gear и Fifth Gear автожурналисты положительно о нем отзывались. Джереми Кларксон, например, от Fiesta Red&Black Edition c "прокачанной" 140-сильной версией литрового EcoBoost оказался в полном восторге. В Fifth Gear сравнили два Focus c моторами 1.0 и 1.6 в гонке по прямой - EcoBoost оказался впереди! В разгоне до 100 км/ч литровый мотор немного проигрывает, но затем все же вырывается вперед! Организаторы ежегодной премии "Международный двигатель года" признавали "литровик" победителем в общей номинации три года подряд. 

А что насчет надежности?

Сегодня мы расскажем о том, как зарекомендовал себя этот мотор, разберем его по винтику, проконсультируемся у дилера по поводу обслуживания, а также ответим на вопрос: какая от покупки машины с этим мотором получится выгода? Поехали!

Мысли вслух

Одноразовый моторчик на 100.000 км? Возьмем немецкий журнал Аutobild. Наши немецкие коллеги приобрели Ford Focus с 1.0 EcoBoost на длительный ресурсный тест. Все серьезно: цикл испытаний, после 100.000 км машина полностью разбирается, дефектуется каждая деталь. Основной режим движения, казалось бы, самый бережный - загородный цикл. Но! Средний расход топлива за эти 100.000 км составил 8,2 л, а это означает, что на автобанах скорость была явно не 90 км/ч. В общем, на педаль "газа" коллеги давили без стеснения. 

Проехали 100.000 км на этой машине, после чего отдали ее в лабораторию DEKRA, где был детально изучен износ. Разбирают автомобиль, разбирают мотор - и…

Двигатель оказался почти как новый! Никаких задиров, никакого износа. "Ребята в компании Ford могут смело идти и открывать шампанское - Focus уверенно прошел ресурсный тест журнала Auto Bild. В особенной степени это относится к небольшому трехцилиндровому двигателю, который показал себя не только невероятно комфортным, но и надежным. Возможно, не все этого ожидали. Тем приятнее успех", - написали немецкие коллеги.

При этом до этого тот же путь проделал французский 1,6-литровый турбомотор - там задиры на зеркалах двух цилиндров присутствовали. А 125-сильный 1.0 EcoBoost после 100.000 км с межсервисным интервалом 20.000 км (в Беларуси он такой же, но мы считаем, что это много) -  почти как новый. На доливку ушло 3,5 л масла за все 100.000 км. Немцы в восторге: нет замечаний ни по впрыску, ни по турбине, ни по ГРМ, ни по поршневой. При этом жалоб в журнал на этот мотор тоже не было, хотя на старые цепные TSI (сейчас в них в основном тоже ремень) письма приходят до сих пор…

Наших коллег расстроило только запотевание масла между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров. 

О чем все это говорит? О том, что 100.000 км для этого мотора не предел. 

В России и Беларуси литровые EcoBoost не очень популярны, а вот в Украине и Европе их покупают хорошо. В Кременчуге есть Focus с пробегом 160.000 км. На форуме украинских "фордоводов" был один случай с отколовшимся куском поршня. Более распространенная проблема ранних моторов - текущий сальник помпы и лопающийся шланг системы охлаждения, тот, который идет от расширительного бачка к турбине. При покупке подержанного экземпляра имейте, кстати, в виду. 

Есть еще кое-какие соображения. Мотор ставится в Fiesta, Focus, B-MAX, С-MAX, Grand С-MAX, EcoSport, Transit Courier, Transit Connect, Tourneo Courier, Tourneo Connect и Mondeo. Как вы понимаете, экономичные машины в Европе популярны в корпоративных парках. Производитель не рискнул бы ставить малоресурсный и ненадежный мотор в такую широкую гамму модельного ряда, в том числе и на потенциальные развозные машины. Так что, судя по всему, запас прочности в нем есть. 

Пока что об EcoBoost, пробежавших 200-300 тысяч км, ничего не известно. Но в 2014 году одна минская фирма закупила несколько автомобилей с этим литровым турбомотором. Думаю, позже они поделятся с нами опытом эксплуатации. 

Далее. В конце ноября 2014-го немецкий "Союз технического контроля и надзора" (TUV) опубликовал очередной отчет, из которого можно узнать уровень надежности подержанных автомобилей. Усилиями немецких специалистов было изучено техническое состояние более 8,5 млн автомобилей в пяти возрастных категориях, а в итоговый рейтинг надежности вошло 226 моделей.

В возрастной категории "2-3 года" из 188 моделей в десятку лучших попал "третий" Ford Focus! Средний пробег - 43.000 км, то есть на техосмотр приезжали машины и с 10.000 км, и со 100.000 км. Процент поломок - 4,9. Казалось бы, какое это имеет отношение к литровому EcoBoost? 

А вот какое: 42% проданных Ford Focus III - с литровым 1.0 EcoBoost. Конечно, о ресурсе это ничего не говорит, но то, что Focus до трех лет вместе с его двигателями показал себя с лучшей стороны, факт. 

Смысл Ford Fiesta Red Edition - в одном видео

Есть еще кое-что. Стандартные 100 и 125 л.с. для этого мотора далеко не предел. В сентябре прошлого года появился Ford Fiesta Red&Black Edition со 140-сильным литровым EcoBoost. Эта версия отличается программой управления двигателя. Были приняты меры и по лучшей работе промежуточного охладителя наддувочного воздуха. Кстати, помимо измененного дизайна и "чиповки" мотора Red&Black Edition получили 5-ступенчатую "механику" с измененными передаточными числами, более жесткую подвеску и перекалиброванный усилитель руля.

Но можно заказать прошивку на 140 сил у английской компании Pumaspeed. Стоить она будет в районе 450 долларов. 

Мастер-тренер автоцентра "Атлант-М Боровая" Ford Александр Добрицкий установил ее на Fiesta клиента и проверил машину на динамометрическом стенде. Получилось - внимание! - 150,9 л.с. и 224 Нм!

- Всего на данный момент проехал 20 тысяч километров, - рассказал нам владелец автомобиля. - После прошивки - 5 тысяч. Никаких проблем, расход не изменился. В городе около 6 литров, по автобанам 130 и больше - примерно 8-9 литров. Ощущения очень приятные. "Литр" обидеть себя не дает, едет очень бодро.

Та же Pumaspeed "раскачала" этот двигатель до 205 л.с. и примерно 260 Нм (!), после чего автомобиль проехал 32.000 км в активном режиме. "Литровик" выдержал! Тюнинг-комплект можно заказать - в итоге за 3000 с лишним долларов ваша Fiesta как минимум на 32.000 км может превратиться в ракету.

Английская компания Mountune тоже занимается этим мотором. Можно купить тюнинг-комплект, установить у нашего дилера и при этом… сохранить гарантию! Есть два варианта мощности - 135 и 165 л.с.

- Вы точно после тюнинга не снимете машину с гарантии? - еще раз на всякий переспрашиваю у Александра Добрицкого и Ивана Тарана, сотрудников автоцентра "Атлант-М Боровая".

- Не снимем, - улыбаются ребята. - Во всем мире при установке тюнинг-комплектов Mountune Ford cохраняет гарантию, между ними был подписан договор о сотрудничестве.

Гарантия в Беларуси на европейские автомобили составляет 5 лет и 160 000 км или 2 года без ограничения пробега! То есть если производитель разрешает "прокачать" литровый мотор до 165 л.с. и при этом оставляет машину на гарантийном обслуживании, то "стоковые" 100 и 125 л.с. явно должны проехать намного больше 160.000 км. И это при межсервисном интервале 20.000 км. А если сократить до 10.000?

Пока что все говорит о том, что мотор оказался надежным. Всего нам известны нарекания по трем моментам: запотевание масла между БЦ и ГБЦ, текущая помпа и шланг системы охлаждения. С помпой и шлангом проблема уже должна быть устранена. На прокладку БЦ и ГБЦ после ресурсного теста наших немецких коллег производитель тоже наверняка обратит внимание.

Итог - двигателю три года, пока что с ним почти все хорошо. Преодолеет ли он 300-тысячный рубеж? При условии грамотного обслуживания наверняка преодолеет. Но не будем голословными - подождем первые машины с такими пробегами. Как только узнаем, сразу же сообщим. Тем не менее "форумный" миф "100.000 км - и на помойку" мы развенчали. Это далеко не предел для этого двигателя. 

А теперь заглянем в его "внутренности". 

"Разборка"

Три цилиндра, 999 куб.см рабочего объема, что равняется двум бокалам пива, умещающийся на листе формата А4 блок цилиндров. Непосредственный впрыск топлива, интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор, купающийся в масляной ванне ременный привод ГРМ…

Стоп - начнем с масла. Поскольку модели Ford с литровым мотором сейчас наверняка станут популярными, масло - это самое главное, что должны уяснить для себя белорусы.

Еще в 2010 году фордовцы отдали химикам компании Castrol прототипы своего мотора, чтобы те придумали для него специальное масло, которое будет способно сберечь мотор от механических, термических и химических нагрузок. Результат двухлетних разработок - Ford-Castrol Magnatec Professional E 5w-20 c допусками WSS-M2C948-B.

Как вы уже знаете, ремень ГРМ купается в масляной ванне, и наверняка при разработке масла это учитывалось. Поэтому есть стойкое ощущение, что лить в этот мотор что-либо другое просто нельзя. Понимаете? Только Ford-Castrol Magnatec Professional E 5w-20!

Технические характеристики 1.0 EcoBoost (125 л.с.)
Рабочий объем, куб. см	999
Клапанный механизм	dohc, 12V
Тип	турбированный бензиновый двигатель, устанавливаемый поперечно
Максимальная мощность, л.с.	125
Максимальный крутящий момент, Нм	170 (200 с Overbost) при 1400-4500 об/мин
Конфигурация, количество цилиндров	рядный, 3
Выброс CO2, г/км	114 (99 у версии Econetic)
Экологические нормы	Eвро-5
Диаметр цилиндра, мм	71,9
Ход поршня, мм	82,0
Степень сжатия	10.0
Система питания	непосредственный впрыск
Рекомендованное топливо	мин 95

Межсервисный интервал в Европе и Беларуси - 20.000 км. Замена масла и масляного фильтра у дилера обойдется примерно в 1.500.000 рублей. Заправочный объем - чуть больше четырех литров. Пятилитровая канистра с этим маслом стоит около 900.000 рублей. 

В Беларуси ремень ГРМ нужно менять при достижении 120.000 км. Он армирован стекловолокном, купается в масляной ванне, таким же ремнем приводится в действие масляный насос. Зачем нужно было выдумывать масляную ванну? Производитель утверждает, что данное решение способствует уменьшению потерь на трение (около 20%) по сравнению с цепным приводом с масляной смазкой. Тем самым обеспечивается меньший расход топлива, уменьшенный выброс CO₂, низкий уровень шума и отсутствие направляющих, обычных для цепного привода. Пока что "лицензии" нет, есть только оригинальные детали, плюс сам процесс достаточно трудоемкий. Поэтому замена ремня ГРМ - операция недешевая (помпу необязательно менять).

И сложная. Крепление шкива коленчатого вала осуществляется с помощью силы прижима крепежного винта. Момент затяжки? Чтобы затянуть винт, нужно делать несколько подходов по 90 Нм с помощью пятикратного мультипликатора. 5 умножаем на 90 – получаем 450 Нм. И так несколько подходов! Коленвал при этом должен быть намертво зафиксирован. Пока что без специального инструмента и знаний ни один гаражный мастер в нашей стране не выполнит эту операцию. 

Гидрокомпенсаторов здесь нет. Зазоры регулируются заменой стаканов толкателей, может потребоваться от 0 до 12 толкателей (4 клапана на цилиндр, итого 12 клапанов), стоят они недорого. Тем не менее производитель утверждает, что нет необходимости проверять или устанавливать клапанные зазоры до 240.000 км. Это требуется только в том случае, если распределительные валы были сняты во время ремонтных работ.

Большинство современных моторов имеют алюминиевый блок цилиндров, но здесь он чугунный: с одной стороны, так надежнее, с другой - это сокращает время прогрева холодного двигателя. Головка блока цилиндров и поддон алюминиевые.

В 1.0 EcoBoost применена сложная трехконтурная схема системы охлаждения двигателя с двумя термостатами. Чтобы описать, как все это работает, потребуется еще примерно 20.000 знаков, поэтому подробно на этом останавливаться не будем. Смысл в том, что эта система вместе с интегрированным в ГБЦ выпускным коллектором и активными жалюзи перед радиатором охлаждения (примерно как в "москвиче", но все автоматизировано) служит для быстрого прогрева и поддержания стабильной температуры двигателя. Что это означает? Частично благодаря этому мотор получился таким экономичным и экологичным. И вместе с тем быстрый прогрев и поддержание стабильной температуры благоприятно сказываются на ресурсе мотора. 

В системе охлаждения помимо обычного механического насоса установлен электрический насос, который закреплен на корпусе вентилятора системы охлаждения. Он будет прокачивать антифриз даже при выключенном зажигании. Это нужно для охлаждения нагнетателя после активной езды. Данное решение тоже благоприятно влияет на ресурс двигателя в целом и турбины в частности. Турбокомпрессор, кстати, низкоинерционный, раскручивается до 242.000 об/мин. 

Нет ли проблем с теплоотдачей мотора в мороз, как в первых TSI? Из-за интегрированного выпускного коллектора в ГБЦ с этим проблем нет. В TSI новых серий тоже теперь применено такое решение - и проблема исчезла. Кстати, вместе с EcoBoost в машине, по крайней мере на нашем рынке, установлен «фен», или электрический подогреватель воздуха салона. Поэтому теплый воздух зимой поступает в салон практически сразу же. 

На 1.0 EcoBоost ставится интеркулер типа "воздух-воздух", но с дополнительным охлаждением в виде… воздушного вентилятора. Но не на всех "литровиках" он есть. На более свежих автомобилях, оснащенных этим мотором, вентилятор встречаются все реже, возможно, производитель от него отказался. По крайней мере на тестовом экземпляре дилера его нет.

Система смазки здесь имеет переменную производительность. Насос качает масла столько, сколько нужно в конкретный момент. А что будет, если возникнет какая-либо неисправность системы? Производитель обещает, что насос переключится на максимальную производительность.  

Цилиндров три, следовательно, машину по идее должно здорово "колотить". Но производителю удалось этого избежать. Решение гениальное - маховик и некоторые шкивы имеют дисбаланс, который уравновешивает паразитные силы инерции. Вот почему все журналисты отмечают удивительно плавную работу мотора. На первых прототипах в районе крепления коленвала было предусмотрено место для балансирных валов, но тесты показали, что в них нет необходимости. 

Кстати, что очень любопытно, сейчас инженеры Ford проводят испытания новой модификации литрового EcoBoost с… системой отключения второго цилиндра! Представляете?

В моторе используется второе поколение непосредственного впрыска топлива Ford с рабочим максимальным давлением 150 бар. Бензин поступает в цилиндры благодаря форсункам, имеющим по 6 отверстий каждая и позволяющим производить несколько впрысков во время такта сжатия. Двигатель соответствует экологическим нормам Евро-5 и выбрасывает в атмосферу 109 г/км (100 л.с.) и 114 г/км (125 л.с.) СО₂ соответственно. Два варианта мощности обеспечиваются за счет разных настроек электронного блока управления мотором. Фирменная система непрерывного изменения фаз газораспределения Ti-VCT за счет перекрытия фаз клапанов (какое-то время одновременно открыты впускные и выпускные клапаны) дает возможность улучшить вентиляцию цилиндров, то есть эффективнее удалять из них отработавшие газы, тем самым повышая продуктивность турбонаддува.

На этом, собственно говоря, все. Интересный мотор получился. Да, сложный. Да, требовательный к качеству топлива, расходных материалов и обслуживания. Но некоторые технические решения даже в наших непростых условиях должны обеспечить мотору жизнь на протяжении длительного времени.  

Так сколько все-таки "жрет"?

По паспортным данным Ford Focus со 125-сильным 1.0 EcoBoost и 6-ступенчатой "механикой" расходует 6,4 л на 100 км в городском, 4,4 л в загородном и 5,1 л в смешанном циклах. Но, как это обычно бывает, паспортные данные расходятся с реальностью. Когда мы два года назад пытались выяснить зависимость расхода топлива от стиля вождения на этом автомобиле, в городском цикле получалось в районе 8 л на "сотню". Если ездить неразумно, с педалью "газа" в полу, расход приближался к 11 л. При "экстремальной" экономии в городе получалось 5,9 л на 100 километров пути! Но реально в городе расход стремится к 8 л на "сотню". 

Вот еще один наш эксперимент. По МКАДу при стабильной скорости 90 км/ч паспортные 4,4 л при очень аккуратном обращении с педалью "газа" все-таки получились, но в реальности цифры будут на 15-20% выше. Мотор в городском режиме не такой уж экономичный, но все равно экономичнее 1,6-литрового "атмосферника". По паспорту тот потребляет больше почти на два литра в городе и на пол-литра на шоссе. 

Наш вердикт

А теперь о выгоде. Разница в растаможке между Ford Focus 1.0 и 1.6 составляет 2800 долларов! Приплюсуем сюда экономичность турбомотора и в итоге получаем очень неплохую экономию денег при чуть более быстрой езде. Да, машины с 1.0 EcoBoost немного дороже на европейском рынке "бэушки", обслуживать его не так дешево, но все равно денег он должен сберечь прилично, ведь топливо - самая большая статья расходов. 

Новый или подержанный Ford c литровым EcoBoost можно смело брать. При своевременной замене масла (как мы выяснили - только оригинального, причем желательно сократить регламент до 10.000 км) ездить мотор будет явно дольше, чем это представляют себе некоторые наши форумчане. Но при покупке "бэушки" важно иметь информацию об истории обслуживания мотора. Вдруг в него "полусинтетику" лили? Требуйте сервисную книжку.

Тем не менее двигателю исполнилось только три года, сведений о преодолении рубежей 200-300 тысяч км у нас нет. Поэтому будем ждать и надеяться. Пока что новости хорошие: за это время, за исключением случаев подтеков сальника помпы и лопающегося шланга системы охлаждения, мотор зарекомендовал себя очень хорошо. 

Может, не так и страшен даунсайзинг, как его малюют? Время покажет.

Юрий ГЛАДЧУК
ABW.BY
Фото из архива редакции, производителя и Auto Bild Беларусь

Редакция благодарит "Атлант-М Боровая" Ford, а также главного редактора "Auto Bild Беларусь" Евгения Дударева за помощь в подготовке материала