Задним ходом - пожалуйста, а вперед никак. Это означало неисправность, причину которой следовало искать в коробке передач, чем мы и будем заниматься.
Рассматриваемый автомобиль оснащен АКПП ZF 4HP14, первые упоминания о которой относятся к 1984 году, когда она появилась на Citroёn ВХ. Помимо моделей Citroёn эта коробка ставилась на некоторые Peugeot, Rover, Saab и Volvo с двигателями объемом до 2,0 л вплоть до 2001 года.
В общем, по автомобильным меркам агрегат древний, но весьма надежный и долговечный в силу простоты своей конструкции и того, что создавался он во времена, когда на "железе" АКПП еще не экономили, а про электронное управление только задумывались.
Правда, было сомнительно, что даже такая коробка выдержала без ремонтных вмешательств почти 600 тыс. км, которые значились на одометре Xsara, но прояснить, делались ли коробке ремонты раньше, владелец автомобиля не мог, так как не был первым его хозяином.
Однако не только величина пробега и неопределенность с предыдущими ремонтами подогревали интерес к разборке. В 2001 году "карьера" 4НР14 не завершилась. То, что производство коробки освоили в Южной Америке, где она ставилась на модели местного производства, волнует мало.
Для Беларуси актуальнее то, что лицензионный выпуск 4НР14 также наладила Daewoo, из-за чего этим "автоматом" после того, как компания ZF перестала его выпускать, комплектовались автомобили корейской марки, а позже - Chevrolet, в частности Aveo и Viva. Кроме того, в 2004-2007 годах 4НР14 оснащались Fiat Palio и Siena.
Еще интереснее, что 4НР14 ставились на Lada. Правда, делали это сторонние фирмы в порядке тюнинга, но поскольку потребность в Lada с автоматической трансмиссией была велика, счет машин Волжского автозавода, оборудованных 4НР14, шел отнюдь не на единицы. Другое дело, что опыт тюнеров по "имплантации" АКПП ZF в российские автомобили оказался невостребованным. Когда на нужду в "автоматических" Lada наконец-то отреагировал сам АвтоВАЗ, коробка 4НР14 была признана не отвечающей современным требованиям, а серийные Lada получили АКПП Jatco.
Впрочем, пора приступать к разборке.
Снизу все в масле, но летит оно откуда-то из двигателя. Из АКПП течей нет, уровень трансмиссионной жидкости в норме, однако она черная и попахивает горелым, что, понятно, не сулит ничего хорошего.
На снятой с автомобиля коробке для начала демонтируем гидротрансформатор, а затем кожух гидротрансформатора и главной передачи с дифференциалом.
Под кожухом находится масляный насос.
Его тоже снимаем - и сразу же первая находка, которая должна была повлиять на то, что Xsara отказалась ехать вперед.
Внешне опорная втулка скольжения в статоре насоса не выглядит вызывающей подозрения, однако если провести по ее поверхности пальцем, можно почувствовать наличие множества кольцевых рисок. Они указывают на износ втулки.
Эта находка ожидаемая, так как по опыту эксплуатации 4HP14 и подобной ей по устройству 4HP18 известно, что в списке деталей, которые создают проблемы, втулки скольжения фигурируют в числе первых.
Под масляным насосом расположена обгонная муфта. Из названия понятно, что работает она так же, как, например, бендикс стартера или обгонная муфта генератора. В зависимости от скорости вращения обойм муфта превращается в "монолит", либо обоймы размыкаются и получают свободу для перемещения относительно друг от друга.
В нашем случае наружная обойма даже от руки проворачивались в обе стороны, а должна только в одну, что указывало на неисправность обгонной муфты. Эта проблема тоже могла сказаться на движении вперед.
Продолжаем "копать". Под обгонной муфтой находится барабан форварда. Именно форвард в первую очередь отвечает за движение вперед.
С втулкой скольжения этого барабана та же история, что и с втулкой масляного насоса. Почему втулкам мы уделяем такое внимание? Если они изношены, увеличиваются зазоры в подшипниках скольжения. Выдавливание масла через них ведет к падению давления, необходимого для того, чтобы сжимать пакет фрикционов внутри барабана форварда.
Когда усилие сжатия недостаточное, диски фрикционов начинают проскальзывать друг по другу. При этом помимо того, что ускоряется износ, также выделяется большое количество тепла, что ведет к подгоранию дисков.
Цвета побежалости на стальных деталях, характерный черный цвет и выкрашивание на фрикционных накладках дисков тому подтверждение.
А при большом износе пакет фрикционов и вовсе перестает выполнять свои функции. Проблема вновь ожидаемая, учитывая цвет и запах масла, слитого из АКП.
Все указанные неисправности относятся к разряду ресурсных. Привести к внезапному отказу АКПП они не могли. Скорее всего, коробка "умирала" постепенно.
После уточняющих вопросов владелец подтвердил, что машина действительно ехала все хуже и хуже, движение задним ходом сопровождалось рывками, но поскольку она все-таки ехала, обращаться на СТО хозяин Xsara не торопился. Словом, доездился.
Поскольку после барабана и планетарного ряда механическая часть 4НР14 закончилась, остается взглянуть, что делается в поддоне, куда масло должно было занести продукты износа трущихся деталей.
Картина опять-таки ожидаемая.
Одновременно открылся вид на гидроблок. В отличие от гидроблоков современных АКПП в нем отсутствуют электромагнитные клапаны, или, как их еще называют, соленоиды.
По мнению специалистов, это и есть залог надежности 4НР14. Если менять масло в ней не реже 60-70 тыс. км, только выработка ресурса трущихся деталей может привести к выходу коробки из строя.
Фильтр АКПП находится рядом с гидроблоком под отдельной крышкой. Впрочем, важно было убедиться не в наличии фильтра, а в том, что в его крышке тоже дело нечисто.
Понятно, что накопиться подобные залежи могли лишь по прошествии приличного времени.
Больше в результате разборки в коробке ничего не осталось, за исключением механизма включения и инерционного регулятора.
Последний служит для формирования гидравлического давления в АКПП. В современных "автоматах" его не ищите - бал правит электроника и управляемые ею соленоиды.
Но был ли ремонт, или рассматриваемый "автомат" на самом деле выдержал 600 тыс. км до того, как отказался перемещать Xsara вперед?
По всей видимости, ремонт все-таки был. На это указывает отсутствие существенной механической выработки на шлицах барабана. Следы на шлицах есть, но должны быть гораздо глубже, а здесь же лишь легкий намек на выработку, что явно не соответствовало предполагаемому по показаниям одометра пробегу.
А далее придется предположить, что при ремонте менялись барабан и пакет фрикционов, однако втулку, которая запрессована в турбинный вал, оставили старую. И опорная втулка масляного насоса тоже, судя по всему, не менялась.
Впрочем, все это версии, от которых ни тепло, ни холодно. По результатам предварительной диагностики и дефектовки без проверки гидроблока определенно можно сказать лишь то, что для восстановления работоспособности рассматриваемой 4НР14 уже как минимум необходимо поменять изношенные втулки скольжения, обгонную муфту, фрикционы, прокладки и сальники, воспользовавшись для замены уплотнений ремкомплектом.
Это значит, что в первом приближении вряд ли ремонт обойдется дешевле 1500-1600 рублей, над изысканием которых придется подумать владельцу, ведь маловероятно, что подобный "автомат", учитывая его возраст и относительную нераспространенность, удастся отыскать на "разборках". А если и удастся, то не исключено, что изношен он будет примерно так же.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото и видео автора
ABW.BY
Благодарим СТО "ЛеМан Юнайтед" за консультации и помощь в организации фотосъемки
Чтобы оставить комментарий, необходимо войти на сайт