Влияет ли сорт топлива на расход? Мы провели эксперименты на бензинах АИ-92, АИ-95 и АИ-98

В отличие от бортовых компьютеров, дающих информацию о пробеге, средней скорости, мгновенном и среднем расходе топлива, у Multi-Set более широкие функциональные возможности.

В частности, помимо того, что могут бортовые компьютеры, Multi-Set определяет количество израсходованного топлива в миллилитрах. Не этот ли показатель лучше всего и практически сразу же после сравнительно короткого пробега позволяет оценить влияние сорта бензина на экономичность?

Однако в первую очередь отличает автомобильные бензины АИ-92, АИ-95 и АИ-98 не влияние на расход топлива, а антидетонационная стойкость. Именно она отражена в цифрах, которыми помечен тот или иной сорт.

Называются они, как известно, октановыми числами. Чем выше октановое число бензина, тем выше его стойкость к возникновению детонации, или, по-научному, неконтролируемому взрывоподобному сгоранию с резким увеличением давления и температуры в цилиндрах. Детонация вызывает прогорание прокладки головки цилиндров и клапанов с седлами, оплавление кромок днища поршня, разрушение поршневых колец и межкольцевых перемычек на поршне. Чтобы сгорание было безопасным во всех режимах работы двигателя, завод-изготовитель назначает сорт бензина, который должен применяться, - так называемую октановую потребность.

Как почувствовать, что двигатель, работая на самом нестойком к детонации АИ-92, вышел в детонационный режим? На слух? Это несерьезно. И тут выяснилось, что у нашего читателя помимо Multi-Set есть еще и VCDS, он же знаменитый "Вася-диагност" в просторечии.

Во-первых, среди всего, что контролирует "Вася", есть управление детонацией. Во-вторых, прибор позволяет отслеживать, что в режиме реального времени происходит с углом опережения зажигания. Для подавления детонации именно этот угол изменяется блоком управления, когда датчик детонации зафиксировал ее начало и передал блоку соответствующий сигнал. Надеемся, что, наблюдая за указанными параметрами, мы сможем обнаружить начало детонации.

Итак, измерительный инструментарий есть, но имелся еще один нюанс. В идеале тестовый автомобиль должен быть оборудован круиз-контролем. Выставили бы скорость, соответствующую требованиям ПДД, и в круизном режиме проезжали некий определенный участок, после которого снимали показания с Multi-Set.

К сожалению, в нашем Audi А6 1997 года выпуска круиз-контроля не было. Решили, что, если не можем установить неизменную скорость движения, сделаем постоянным угол открытия дроссельной заслонки, для чего изготовили упор-ограничитель хода педали "газа". Неказист ограничитель на вид, но свою функцию исполнять должен.

Упираем педаль в ограничитель - количество воздуха, поступающего в цилиндры 2,8-литрового 30-клапанного V6, изменяться не должно, а блок управления пусть сам решает, сколько топлива ему "подбрасывать" в зависимости условий движения и сорта бензина.

Поскольку коробка автоматическая, все заезды проводились на принудительно зафиксированной 4-й передаче, чтобы "автомат" не вздумал вносить свои коррективы в ход испытаний.

Подальше от Минска с его транспортным оживлением нашли тестовый участок. Он имел по две полосы в каждую сторону, а главное - развязки примерно в 9 километрах друг от друга, чтобы можно было быстро вернуться к месту старта и повторить замер.

Понаблюдали за движением. Его интенсивность нас устроила. При установленном ограничении скорости 120 км/ч для легковых автомобилей и 100 км/ч для грузовиков медленнее нас должны ехать только фуры, однако они держались справа, оставляя левую полосу свободной. 

Впрочем, даже при таких условиях один из трех заездов заканчивался неудачно по причине того, что где-нибудь на тестовом участке левая полоса оказывалась занятой транспортным средством, которое ехало медленнее нас. Либо у нас не было возможности уйти для обгона тихохода с правой полосы в левую, чтобы не стать помехой для нагонявшего нас автомобиля. А это торможение - и результаты насмарку.

Стартовали всегда с одной и той же придорожной площадки для отдыха. До дорожного знака, который служил нам контрольным столбиком, как раз доезжали в нужном режиме, после чего начинали измерение.

После первой пробной поездки пришли к выводу, что не будет лишним найти еще и промежуточный ориентир, чтобы, проезжая напротив него, также снимать показания счетчика потребленного к этому моменту топлива. Далее эти же показания фиксировались на финише, а после полной остановки на обочине и глушения двигателя заносились в таблицу.

Замеры проводились при движении только в одну сторону. Поскольку начинались заезды на 92-м бензине, у которого самая низкая стойкость к детонации, на обратном пути к месту старта попробовали вызвать "зверя". Регламентируемый заводом для нашего Audi бензин - 95-й или 98-й, так что с нетерпением ждем-с!

Однако обнаружить детонацию не получилось ни на слух, ни по показаниям "Васи", ни по потере тяги, что, впрочем, согласуется с тем, что говорит о детонации теория и как ее подтверждает практика. Наибольший риск детонационного сгорания возникает при движении в экстремальных нагрузочных и температурных режимах. Говоря проще, требовалось как минимум съехать на тяжелую проселочную дорогу и преодолевать ее желательно в горку на высшей передаче, что в наши планы не входило. Дополнительно нужен был летний зной и работа мотора на грани перегрева, а того и другого не наблюдалось.

Тем не менее следить за тем, как изменяется угол опережения зажигания, мы продолжили. Можем развеять укоренившееся среди рядовых автомобилистов заблуждение, что этот угол изменяется в сравнительно нешироких пределах и не слишком динамично. Видимо, истоки заблуждения надо искать во временах механических распределителей зажигания, оснащенных механическими же регуляторами, в том числе октан-корректором, с помощью которого оптимальный угол опережения зажигания устанавливали вручную единожды.

Так вот, этот угол весьма активно и быстро изменял свою величину в зависимости от нагрузки и оборотов, даже когда педаль "газа", будучи упертой в ограничитель, находилась в зафиксированном положении.

Диапазон приличный. В частности, на холостом ходу угол "плясал" в районе 6-7 градусов, при движении доходил до 30-32 градусов, если машина ехала под уклон.

Наука такие действия блока управления двигателем тоже объясняет, но для нас имело значение лишь то, что характер изменения угла был схож для всех трех сортов бензина, а если значения угла по абсолютной величине отличались, то незначительно. Впрочем, главной целью теста было измерение расхода топлива, так что самое время подойти к этой теме.

Первые замеры на 92-м бензине порадовали стабильностью. Даже во втором заезде, сорванном из-за "тихохода" в левом ряду, на промежуточной контрольной отметке мы получили расход топлива 325 мл, что позволяло надеяться, что на финише увидели бы то же, что и в двух удачных заездах.

На финише выкачали штатным электронасосом 92-й. Дождавшись, когда насос погнал воздух, залили 95-й, вернулись на старт, что позволило "выездить" остатки 92-го в магистралях, фильтре и насосе и дать время блоку управления адаптироваться к новому сорту топлива. Затем вновь стартовали - и на финише сильно озадачились тем, что получили! Вопреки теории и заверениям знатоков расход топлива на 95-м оказался выше! Напомню, что АИ-95 был регламентированным бензином для нашего мотора, а АИ-92 - нерекомендуемым, а если говорить прямо - запрещенным из-за риска детонации. 

Едем назад, вновь стартуем - то же самое! Причем результаты на АИ-95 опять-таки стабильные. Можно даже сказать: стабильнее не бывает, но мы никак не ожидали, что 95-й проиграет.

Стали думать, что делаем не так. Трасса та же, температура воздуха поднялась с 2-3 градусов утром до 7-8 ближе к полудню и стабилизировалась, направление ветра вроде бы не поменялось, хотя, возможно, он стал несколько сильнее. На качество бензина не погрешишь. Например, первый зачетный заезд мы делали на 92-м, купленном на "Белнефтехиме", но во втором зачетном заезде уже использовался бензин с "Лукойла".

Поскольку один из выводов Multi-Set подключен непосредственно к топливной форсунке, у нас есть возможность видеть время открытия форсунки, выраженное в процентах к продолжительности рабочего процесса.

На 92-м оно было 4 процента, на 95-м - 6. Чем дольше открыта форсунка, тем больше впрыскивается топлива и выше его расход, не так ли? То есть на АИ-92 даже на холостом ходу мотор работает экономичнее.

Включаем поочередно ближний свет, дальний свет, кондиционер… Время открытия форсунки ожидаемо увеличивается, причем пропорционально мощности, потребляемой каждым из дополнительных устройств, значит, прибор работает адекватно. Но в чем же дело?!

К определенным выводам мы так и не пришли, поэтому решили повторить заезды на 92-м бензине сразу после испытания АИ-98, не делая впредь никаких передышек, перерывов на анализ промежуточных результатов и естественные надобности, дабы, не приведи Господь, еще что-нибудь не поменялось. Записываем только цифры - анализировать будем позже.

Разумеется, наш тест любительский. Сама методика ранее не обкатывалась, поэтому недочеты стали понятными лишь в процессе испытаний. Также появились идеи, как сделать измерения более точными. Если получится реализовать задумки, следующий раз пригласим на тесты скептиков.

Что у нас вышло в итоге - сведено в таблицу. Поэтому подводить эти самые итоги могут все желающие. Некоторые разъяснения, конечно, требуются. Например, почему длина пути от начала замера до полной остановки разная? Во-первых, чтобы не стать помехой для автомобилей, едущих в левой полосе быстрее нас, мы держались справа, поэтому приходилось перестраиваться и идти на обгоны машин, являющихся помехами для нас. Во-вторых, торможение до полной остановки не было одинаковым. Тормозить в пол, чтобы как-то выровнять интенсивность замедления? Экстренное торможение до полной остановки со скорости около 110 км/ч - извините.  

Нам остается лишь констатировать, что даже после серии повторных заездов на АИ-92, которые слегка примирили теорию с практикой, мы не увидели существенного проигрыша в расходе этого сорта бензина по сравнению с АИ-95. Но любопытнее всего, что в случае с АИ-98 проигрыша и вовсе не оказалось! 

А напоследок стоит еще раз отметить повторяемость результатов для каждого из бензинов. Даже в заездах №7 и №8 разница в величине среднего расхода не превысила полтора процента, но ведь должна же быть какая-то погрешность измерения. "Хорошая кучность", - сказал владелец Audi, которому огромное персональное спасибо за предоставленный автомобиль и измерительные средства!

Сергей БОЯРСКИХ
Фото Вадима ЗЕНЬКЕВИЧА
ABW.BY                                                                                                               

Сорт бензина, номер попытки	Длина пути от начала замера до полной остановки, м	Время, мин, сек	Средняя скорость, км/ч	Количество израсходованного топлива в промежуточной контрольной точке, мл	Количество израсходованного топлива на финише, мл	Количество израсходованного топлива после полной остановки, мл	Средний расход, л/100 км
АИ-92, №1	7624	4,02	113,4	324	831	838	10,98
АИ-92, №2	7650	3,58	115,7	324	825	831	10,85
АИ-95, №3	7670	4,02	113,7	333	846	852	11,10
АИ-95, №4	7640	4,08	110,4	331	846	852	11,15
АИ-98, №5	7636	4,06	111,7	333	856	862	11,33
АИ-98, №6	7627	4,02	113,4	334	857	862	11,30
АИ-92, №7	7633	4,08	111,0	332	858	863	11,35
АИ-92, №8	7620	4,02	113,3	329	846	849	11,20