Много автомобиля, но мало антикора. "Разборка" Haval Jolion

Берет опциями и размерами

Китайский автопром прогрессирует невероятными темпами: очень быстро, просто реактивно. Жестяные банки на колесах превратились в годные автомобили, которые вполне могут составить конкуренцию тому же корейскому автопрому. В любом случае за более низкую цену они предлагают больше машины и с лучшим оснащением. Даже если сравнивать их с "немцами". А что же Haval Jolion?

Та же схема: больше автомобиля за меньшие деньги. По размерам он крупнее Creta, причем уже в базовой версии оснащен достаточно прилично. Цена машины начинается от 19.200$.

У нас же версия за 23.000$, и чего в ней только нет: от адаптивного круиз-контроля до подогревов руля и всех кресел. Единственное – без панорамной крыши.  Едет тоже неплохо, хотя не сказать, что настроен азартно как по управляемости, так и в плане настройки мотора и трансмиссии. 

Коробка как DSG, мотор по типу Mitsubishi (или Toyota?)

Но что по технической части? Осматриваем машину на СТО.

Начнем с "сердца" – двигателя. Для Jolion их предлагается два на выбор, хотя они практически одинаковы. Оба турбобензиновые, объем 1,5 литра, но один идет на версию с передним приводом (GW4G15K), второй – с полным (GW4B15​). Небольшие отличия по навесному оборудованию, небольшая разница в "кубиках" (1497 и 1499 куб.см) и типе впрыска: на переднеприводной версии распределенный впрыск, на полноприводной – непосредственный. Есть и разница в мощности – 143 и 150 "лошадок" соответственно. 

Откуда идет родословная мотора, достоверно неизвестно. Одни источники говорят, что за основу взят двигатель Toyota, другие упоминают Mitsubishi. В общем, непонятно, полностью ли своя эта разработка, но факт в том, что китайские двигатели действительно нередко имеют японские корни. О ресурсе пока говорить рано, но на сервисе Haval сказали, что к ним уже приезжал F7 с 1,5-литровым турбомотором и пробегом 160.000 км, – все нормально.

Причем заправлять мотор можно 92-м бензином. Сильно на этом не сэкономишь, лучше все же использовать 95-й.

  

Коробка передач – 7-ступенчатый робот с двойным сцеплением "мокрого" типа. Сделана в Китае, на HYCET Transmission, с участием немецких инженеров во главе с Герхардом Хеннингом, который более десяти лет трудился на Volkswagen. В конструкции нет прямых заимствований у коробки DQ500, но концепция и архитектура взяты именно у немцев с их небезызвестными DSG. Сцепление, мехатроника и редукторная часть имеют одну на всех масляную ванну. В коробку нужно заливать аж 7 литров трансмиссионного масла.  

И все это лучше защитить снизу стальной защитой, которая есть среди списка "допов". В штатной комплектации все прикрыто даже не пластиком, а мягким материалом, который легко прогибается. Менять масло удобно, снимать защиту для этого не надо. Но если предполагается езда не только по асфальту, поддоны нужно защищать. Кстати, у мотора он стальной.

Подвеска и днище: первые звоночки

Спереди все просто и понятно – обычный McPherson, причем шаровая запрессована в рычаг. На скорость, конечно, не влияет, но поворотный кулак уже имеет налет ржавчины... Мелочь, а неприятно. 

Сзади все просто и понятно – обычная балка с разнесенными пружинами и амортизаторами. Причем в случае с полноприводной модификацией здесь уже будет многорычажная схема. Задние тормоза дисковые, ручник электрический. В системе полного привода используется муфта BorgWarner, она же "пятый" Haldex. В теории все должно быть надежно. 

С антикором интересно. Видно, что есть заводской слой, а также слой дополнительной обработки при сборке в России. 

Но покрытие очень выборочное: местами есть – местами нет. И технологических отверстий, вокруг которых особенно активно развивается коррозия, немало. 

В задней части кузова все плохо с антикором, хотя здесь ржавеет обычно активнее всего. 

И много-много технологических отверстий. Вообще непонятно, зачем столько...

Забавное решение с топливным баком. Расположен он явно достаточно низко, а чтобы его защитить, конструкторы использовали своеобразную распорку. По крайней мере иное объяснение наличию этой распорки придумать сложно.

То, что система выпуска ОГ выполнена с разъемными соединениями, – хорошо. Но то, что уже есть намеки на коррозию, – плохо. 

Локеры не из мягкого материала, как нынче принято, а из пластика. Шум от песка и камней при движении по грунтовке будет слышен, зато в теории так лучше для кузова, ведь мягкие локеры впитывают влагу, которая потом может способствовать более активному развитию коррозии. 

Наш вердикт

С одной стороны, все относительно просто и при этом достаточно современно. Но странные решения все еще имеются, от отсутствия регулировки руля по вылету до коррозии на элементах подвески. Как минимум при покупке такого автомобиля обязательно нужно позаботиться об установке стальной защиты картера и дополнительной антикоррозийной обработке. На заводе в Китае и России об антикоре слабо позаботились.