Быстрее и экономичнее

Выпуск 7-ступенчатой коробки с индексом 722.9 и маркетинговым обозначением 7G-Tronic Mercedes начал в 2003 году – и постепенно она стала заменять прежний 5-ступенчатый «автомат». Так, данный агрегат прописался на моделях Mercedes 2000-2010-х, таких как C-Class (W204 и W205), E-Class (W211 и W212), S-Class (W220 и W221), M-Class (W164 и W166), став первым 7-ступенчатым «автоматом», применяемым серийно на легковых автомобилях. Кроме того, в 2010-х такую коробку ставили на некоторые модели Infiniti (Q50, Q60, Q70) и даже на SsangYong Rexton.

С 2013 года компания начала внедрять 9-ступенчатую АКПП 725.0 9G-Tronic, но в данный момент она еще не вытеснила полностью 7-ступенчатую коробку, так что ее «карьера» продолжается. Тем более что агрегат «дружит» не только с задним, но и с полным приводом, а выпускаемая с 2010 года модификация 7G-Tronic Plus получила электрический масляный насос, который позволяет работать с системой Старт/Стоп.

И в любом случае 7-ступенчатая коробка имеет ряд преимуществ перед предшествующей 5-ступенчатой моделью. При сохранении высокой плавности переключений 7G-Tronic позволила улучшить динамические качества автомобиля и отзывчивость на «газ» благодаря изменению режимов блокировки гидротрансформатора, а также повысить экономичность за счет дополнительных передач и облегчения деталей коробки (один корпус из магниевого сплава чего стоит!).

Но, как нетрудно догадаться, это отразилось на выносливости и долговечности ряда узлов, а в итоге – на общей надежности коробки. Тем более что не обошлось без некоторых ошибочных решений и элементарного наложения негативных факторов.

Осторожно, горячо!

Одна из самых известных проблем, которая довольно быстро проявилась уже при малых пробегах, – выход из строя платы управления коробкой (ECM). Выяснилось, что узел производства Siemens страдает от высоких температур, ведь масло в этой коробке может разогреваться до 130°С!

Есть разные домыслы, почему так вышло (по одной версии сам Mercedes предоставил Siemens слишком оптимистичные расчеты по планируемому температурному режиму, по другой – немецкий автопроизводитель предъявлял потом претензии к поставщику компонентов за ненадлежащее качество ЕСМ), но какая разница? Факт в том, что плата, оказываясь «во фритюре», долго не живет и рано или поздно требует ремонта либо замены.

После 2010 года надежность ECM вроде как стала выше, но это не отменяет собственно проблемы высокой температуры, которая имеет место быть у коробки 722.9. От этого страдает само масло, быстрее стареют все уплотнения, страдают соленоиды, остается высоким риск локальных перегревов.

Стандартная система охлаждения коробки с теплообменником считается недостаточно эффективной, на ряде тематических ресурсов можно встретить рекомендации (и решения) по установке полноценного выносного радиатора, что должно обеспечить снижение температуры как в обычных, так и в нагрузочных режимах (к последним, напомним, следует относить не только агрессивную езду, но и движение в пробках).

Плюс к этому в некоторых моделях за охлаждение коробки отвечает радиатор системы охлаждения двигателя, внутри которого находится контур масла АКПП. В этом случае есть риск нарушения герметичности трубок и смешения масла с антифризом, что ведет к риску повреждения коробки.

Таким образом, модернизация системы охлаждения «автомата» с отдельным выносным радиатором некоторыми специалистами преподносится как самый эффективный способ решения вопроса температурного режима агрегата. Если же ничего по этой части не предпринимать, стоит по возможности избегать нагрузочных режимов, а также сократить интервал замены масла хотя бы до 50 тыс. км. И не только по причине высокой температуры.

Чисто масло

Mercedes применил возможность блокировки гидротрансформатора на всех семи передачах, причем с управляемым проскальзыванием. Да, это положительно сказалось на динамике, но привело к ускоренному износу фрикционов и не очень высокой надежности гидротрансформатора в ранних итерациях.

Соответственно продукты износа быстро накапливаются в масле, из-за чего достается уже гидроблоку. И не только ему! Если засоряются или вовсе выходят из строя соленоиды, это сказывается на корректности работы всей коробки. Подергивания при переключениях лишь вершина айсберга. Неправильные режимы работы приводят к ускоренному износу фрикционов в самой КПП – они просто горят, еще больше засоряя масло и увеличивая риск локальных перегревов.

Грязное горячее масло сказывается на ресурсе насоса. Снижение его производительности или вовсе выход из строя грозит обернуться проблемами для всего агрегата. Само собой, в один миг это не происходит, те или иные проблемы обычно сопровождаются заметным для водителя нестандартным поведением АКПП (более жесткие переключения передач, подергивания и т.д.), и эти симптомы игнорировать нельзя, поскольку по мере развития событий масштабы бедствия только увеличиваются. Лучше сразу делать диагностику (благо 7G-Tronic хорошо «читается») и не затягивать с ремонтом.

Ну а чтобы отсрочить проблемы, стоит сокращать межсервисные интервалы, особенно если условия эксплуатации далеки от тепличных. Кстати, в 7G-Tronic применялись гидротрансформаторы разных типов: в так называемых обслуживаемых предусмотрена отдельная пробка для слива масла, а в необслуживаемых его нужно прокачивать, в противном случае из коробки сольется лишь около 5 л, а остальное останется в гидротрансформаторе.

И прочие неприятности

Тот самый облегченный корпус АКПП обнаружил одну неприятную особенность: на некоторых автомобилях (как правило, с мощными моторами) может трескаться колокол. В свою очередь масляный поддон демонстрирует не только не самую высокую прочность, но и уязвим для коррозии – отмечались случаи, когда он просто сгнивал под воздействием зимних реагентов! А ведь утечки масла в этой коробке и без того случаются, что повышает важность визуального осмотра при каждом заезде на сервис. Впрочем, повального характера описанные выше проблемы не имеют и касаются самых ранних возрастных экземпляров.

Невозможность переключать режимы коробки может иметь различные причины. Одна из них – неисправность самого подрулевого переключателя, селектора АКПП. Но проблема может быть связана с выходом из строя сервопривода, отвечающего за выбор передач по сигналу от селектора.

Стоит ли связываться?

С учетом того, что во второй половине 2000-х – первой половине 2010-х практически все легковые модели и кроссоверы Mercedes оснащались 7G-Tronic, а единственно возможной альтернативой, да и то не во всех версиях, была лишь «механика», вопрос становится очень актуальным для тех, кто рассматривает к покупке модели немецкой марки, выпущенные в этот период.

На самом деле не все так плохо. Больше всего претензий – к агрегатам ранних лет выпуска. Производитель несколько раз дорабатывал «автомат», после 2010 года он считается уже достаточно надежным, хотя такие конструктивно заложенные особенности, как напряженный температурный режим и ускоренное образование продуктов износа фрикционов, остаются, что снова возвращает к теме своевременного обслуживания.

Также коробка потенциально более уязвима на тяжелых автомобилях с мощными двигателями или на спортивных версиях, где предполагается соответствующий стиль вождения. При этом считается, что у спокойных водителей, избегающих нагрузочных режимов, 722.9 способна преодолеть без проблем 200-250 тыс. км, что является достойным результатом для современных АКПП.

Автоматические коробки передач в базе объявлений Автобизнеса

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!