Что может случиться с АКП и как избежать проблем: советы специалиста

Почему автоматы не такие долговечные, как механические коробки, по каким причинам они выходят из строя, что надо знать и делать владельцу автомобиля с автоматом, чтобы коробка передач прослужила как можно дольше – на эти вопросы нам сегодня отвечает Александр, специалист по ремонту и обслуживанию автоматических трансмиссий.

Трансформатор момента

Существует несколько типов автоматов. Вариаторы и роботы – это тоже автоматы, но каждая из этих коробок существенно отличается по конструкции от классических (или, как их нередко называют, гидротрансформаторных) автоматов. Поэтому о вариаторах и роботах поговорим в другой раз. Рассматривать будем только классические АКП.

Состоят такие автоматы из двух основных агрегатов – гидротрансформатора и шестеренной коробки передач. Работу обоих агрегатов обеспечивают вспомогательные узлы – масляный насос, фрикционные и ленточные тормоза, гидроблок и электронный блок управления. Будем плясать от печки, ну или в нашем случае – от бублика, как из-за формы везде и всюду называют гидротрансформатор.

Часто гидротрансформатор рассматривают как подобие сцепления в трансмиссии с обычной механической коробкой передач. Это неправильно, потому что гидротрансформатор не просто передает крутящий момент от двигателя, как сцепление, но и изменяет его величину в зависимости от условий движения автомобиля.

Состоит «бублик» из насосного колеса, турбины и реактора, которые находятся внутри герметичного корпуса. Насосное колесо связано с коленвалом двигателя, а турбина – с входным валом шестеренной передачи. Кроме этого, гидротрансформатор оснащен фрикционной блокировкой и обгонной муфтой. Блокировка и есть основной поставщик проблем с гидротрансформатором.

Без трения никак, но в нем корень зла

Работает блокировка благодаря трению фрикционных накладок. Правда, трутся они только в момент смыкания, но и этого хватает, чтобы накладки постепенно изнашивались. Работают они в масле. С одной стороны, это хорошо, потому что благодаря смазке держатся накладки блокировки гораздо дольше, чем накладки на ведомом диске в сухих сцеплениях трансмиссий с механической коробкой. Если в машине с МКП ведомый диск сцепления потребует замены через 150–180 тысяч км, то блокировка «бублика» при тех же условиях эксплуатации выдержит до выхода из строя не меньше 250–300 тысяч км.

Чем плохо, что блокировка работает в масле, расскажу чуть позже, а пока добавлю, что, кроме блокировки, в гидротрансформаторах могут выйти из строя обгонная муфта и упорный подшипник реактора. В обгонных муфтах со временем изнашиваются обоймы и сухари, а также ломаются сепараторы. Упорный подшипник реактора изнашивается так же, как со временем изнашиваются любые другие подшипники.

Неисправности обгонной муфты и упорного подшипника случаются гораздо реже, чем проблемы с блокировкой. Поскольку она выходит из строя медленно, водитель может долгое время не замечать, что что-то стало неладно. Но если он обратил внимание, что машина перестала медленно двигаться вперед, когда он при положении селектора АКП на позиции D отпустил педаль тормоза, но не нажимал на педаль газа, либо после нажатия на газ с трудом трогается с места и медленно набирает скорость, то это повод обратиться на сервис. Другие признаки наступления проблемы: расход топлива при тех же условиях эксплуатации стал больше, чем был раньше; при равномерном движении по трассе ощущается легкая вибрация.

С решением возникших вопросов нельзя затягивать. Дело в том, что, поскольку работает блокировка в масле, износ ее накладок имеет далеко идущие последствия. Продукты износа выносятся маслом из «бублика» внутрь самой коробки, ничего хорошего в этом нет.

Планетарная система

Хотя «бублик» трансформирует крутящий момент, автомату также нужна шестеренная коробка, потому что гидротрансформатор не способен изменять крутящий момент так, как это необходимо для всех возможных режимов движения автомобиля. Надо ехать задним ходом или отключить двигатель от коробки или ведущих колес – этого гидротрансформатор тоже делать не может.

Но коробка автомата в отличие от обычной механической коробки является не вальной, а планетарной. В центре находится солнечная шестерня. Она внутренняя, а по кругу в зацеплении с ней расположены промежуточные шестерни-сателлиты. Они закреплены на осях водила и, в свою очередь, зацеплены с наружной коронной шестерней. Передаточное отношение изменяется благодаря торможению солнца, короны и сателлитов с водилом в различных комбинациях. В самых древних автоматах хватало одного планетарного ряда, а в современных автоматах применяются два или больше планетарных ряда в зависимости от того, сколько передач в АКП реализуется.

Больше ничего о конструкции планетарных передач владельцу автомобиля знать не нужно. Главное, что это самый надежный узел в автомате. Поломки случаются редко, и их невозможно назвать характерными. Чтобы уберечься от преждевременного выхода «планетарки» из строя, от владельца требуется лишь своевременно реагировать на появление течей масла из коробки, потому что именно от достаточной смазки зависит долговечность шестерен и подшипников. А об их поломке коробка просигнализирует владельцу появлением постороннего шума – гула, скрежета.

Вполне надежен и расположенный в коробке масляный насос, который создает давление в подшипниках скольжения и гидравлических устройствах, обеспечивающих торможение элементов планетарных передач. Зато эти самые устройства, пакеты фрикционов и тормозные ленты, такие же постоянные поставщики проблем с автоматом, как и гидротрансформатор.

Трущиеся поверхности фрикционов и лент изнашиваются так же, как и блокировка гидротрансформатора. По мере износа увеличиваются зазоры между дисками, которые составляют пакет фрикционов. На то, что зазоры стали слишком большими, указывают рывки, толчки и удары, с которыми стали переключаться передачи. И это тоже повод для владельца обратиться на СТО по ремонту автоматов.

Наряду с блокировкой «бублика» фрикционы и тормозные ленты вносят свою лепту в загрязнение масла. И ведь мелкодисперсными продуктами износа дело не ограничивается. Когда фрикционные накладки становятся слишком тонкими, от них начинают отрываться кусочки, которые вслед за абразивной пылью отправляются путешествовать по гидравлической системе коробки.

Для очистки масла от грязи предусмотрены фильтры и магнитные уловители стружки, но стопроцентную очистку они не гарантируют. Фактически доступно для очистки только масло, которое сливается в поддон, но это лишь часть от общего объема, который циркулирует по гидросистеме.

Поэтому что-то успевает отложиться в каких-то закутках коробки. Некоторые залежи безобидны – лежат и никого не трогают, но кое-какая грязь попадает в каналы гидроблока и соленоиды, где мешает правильному перемещению клапанов и золотников и может даже вызвать их подклинивания и заедания.

Всему голова

Встречались случаи, когда фрагментами, которые оторвались от фрикционных накладок, забивались каналы для смазки подшипников скольжения, после чего подшипники выходили из строя. Но все же главным страдальцем от грязного масла является гидроблок. По старинке его, как и раньше, называют мозгами автомата, хотя ими давно стал электронный блок управления.

Но своего значения для правильной работы коробки гидроблок не утратил. Что он состоит из плит, клапанов-соленоидов и золотников, владельцам машин, наверное, знать незачем. Достаточно лишь понимать, что именно от гидроблока зависит, куда пойдет масло, чтобы заблокировать тот элемент планетарной коробки, который необходимо затормозить для получения передачи, нужной в зависимости от скорости, нагрузки и других условий движения автомобиля.

Так вот, в клапанах и золотниках есть подвижные детали. И от перемещения относительно друг друга они изнашиваются. А грязь в масле помогает им изнашиваться быстрее. Зазоры между подвижными деталями увеличиваются, а значит, через них перетекает все больше и больше масла. Добавим сюда дополнительный расход масла из-за износного увеличения зазоров в подшипниках скольжения, а также течи, которые со временем могут появиться через различные уплотнения. Это нерациональные потери, из-за которых падает давление, сжимающее пакеты фрикционов.

Из-за этого, пока блокировка включится, диски фрикционов слишком долго проскальзывают друг по другу. Это, в свою очередь, ускоряет их износ. К чему ведет увеличение зазоров между дисками, я говорил: к рывкам и толчкам при переключении передач.

И есть в увеличении времени проскальзывания еще один негативный момент. В результате более продолжительного трения выделяется дополнительное тепло. Из-за этого масло не только сильнее нагревается, но может и перегреться. Тогда оно чернеет, начинает пахнуть горелым. Это признак, что с автоматом уже далеко не все ладно. Если предусмотрен щуп – достаем, смотрим, нюхаем.

А при разборке коробки, поработавшей с проскальзыванием дисков друг по другу и перегревом масла, видно, что накладки дисков из коричневых стали черными, а на дисках без накладок появились цвета побежалости.

Электронное управление работает достаточно надежно, и я почти уверен, что те редкие поломки, которые с ним случаются, связаны со слишком горячим маслом. Иначе как объяснить, что чаще всего страдают электронные блоки в тех автоматах, где они находятся внутри коробки и охлаждаются именно маслом, а не расположены снаружи?

Остается добавить, что грязь может откладываться в каналах корпусных плит гидроблока и даже их закупоривать в особо запущенных случаях. Понятно, что корректной работы от такого гидроблока ожидать не приходится.

Масло в коробке-автомат: менять или нет

Дополню, что, кроме окисления и старения масла, а также появления в нем грязи, есть еще один фактор риска – вода. Как любой агрегат, который нагревается и охлаждается, коробка имеет сапун вентиляции. Через него внутрь с воздухом попадает водяной пар, который конденсируется. Бывает, что накладки блокировок отклеиваются. Нет сомнений, что отклеиться им помогает вода.

Теперь ответьте: надо ли менять масло в автомате? Многие владельцы с ответом на этот вопрос определиться не могут. Во-первых, сумятицу вносят указания в инструкциях по эксплуатации, что масло залито в коробку на весь ее срок службы. И это указание может дублироваться даже надписью на самой коробке.

Во-вторых, на практике известны случаи, когда в автомате меняли масло, а после этого он выходил из строя. Хотя статистика таких случаев не ведется, из мухи раздули слона, а у страха, как известно, глаза велики. Могу сказать только, что те несколько раз, которым мне довелось быть свидетелем, случались на автомобилях с очень большим пробегом, у которых сменилось несколько владельцев. Скорее всего, никто из них масло в автомате не менял. Когда залили свежее масло, а оно априори должно иметь высокие моющие свойства, отложения грязи поднялись со своих мест и забили каналы, клапаны, соленоиды или что-то еще. В общем, старый автомобиль с неизвестно каким пробегом и непонятной историей обслуживания коробки – это единственное противопоказание для замены масла.

В остальных случаях масло надо менять. Другое дело, что владельцам, которые купили автомобиль новым или слегка подержанным, как-то все равно, что будет с автоматом, когда через 300 тысяч км исчерпают свой ресурс блокировка гидротрансформатора или пакеты фрикционов, потому что у машины к этому времени уже может быть другой владелец. Опять же замена масла стоит денег, так почему бы их не сэкономить?

Если отмести эти соображения, а говорить о хозяйском подходе, то в новом автомобиле желательно менять масло и фильтр в коробке после первых 100–120 тысяч км, а далее обслуживать автомат с периодичностью в 70–80 тысяч км.

Что делать нужно с АКП, а что – не нужно

Ресурс любого агрегата автомобиля определяется предельным износом его деталей. Автомат не исключение из этого правила, но, кроме проблем со смазкой, износ в нем можно ускорить агрессивным вождением. Не зря говорят, что лучшего способа преждевременно угробить АКП, чем агрессивное вождение автомобиля, не придумано. Если владелец – активный водитель, лучше ему обратить внимание на машину с механической коробкой. Там он чередой резких разгонов, торможений и очередных разгонов быстрее убьет сцепление, а его замена, даже если сцепление двухмассовое, обойдется дешевле ремонта автомата.

Другие режимы движения, которые уменьшают ресурс автомата, – буксование в грязи и буксирование машиной другого автомобиля или прицепа. Они допускаются, но всего должно быть в меру, поскольку любая дополнительная нагрузка способствует перегреву. В автоматах предусмотрены позиции для рычага селектора на случаи движения в тяжелых дорожных условиях и буксировки – пользуйтесь, не стесняйтесь.

Появилась необходимость буксировать неисправную машину с автоматом – как это сделать, чтобы не повредить коробку, указывается в инструкциях по эксплуатации. При ее отсутствии можно придерживаться правила 50 на 50: не далее, чем на 50 км, со скоростью не выше 50 км/ч. Двигатель должен работать, чтобы подшипники скольжения в коробке, которые смазываются под давлением, получали хоть какую-то смазку. Если отсоединить полуоси от ведущих колес, можно буксировать и дальше, но лучший способ – потратиться на эвакуатор. Это обойдется дешевле, чем ремонтировать автомат, загубленный из-за неправильной буксировки.

Наверное, надо напомнить, что для защиты от перегрева важно проверять, не забился ли радиатор автомата тополиным пухом и другой грязью. Но, как видим, никаких экстраординарных действий, чтобы автомат прослужил столько, сколько ему позволит естественный износ, от владельцев не требуется. Все просто и логично, надо только соблюдать рекомендации, тогда раньше срока ничего непредвиденного с коробкой не случится.