Кроме электроэнергии других реальных кандидатов на роль альтернативы не наблюдается. Однако несмотря на то, что кандидат давно определен, а количество инженеров, бьющихся над воплощением светлого электромобильного будущего, как и потраченных на это денег, не поддается учету, полученные результаты ничего другого кроме нежелания представить себя в этом самом будущем не вселяют, в чем довелось убедиться во время командировки на испытательный полигон компании Bosch в Германии.

Нам сверху видно все. Или почти все

Электромобилей на полигоне было два. О Peugeot 107 Electric Vehicle долго распространяться нет смысла. Поездить на 107 EV дали, но машина используется Bosch в качестве передвижной лаборатории, из-за чего за передними сиденьями по самые окна напичкана ящиками с какой-то аппаратурой. В таком виде электрический Peugeot 107 в серию не пойдет, хотя выбор модели, использованной в качестве прототипа, уже кое о чем говорит.

На заднем плане - электромотор (3). Справа - инвертор (2), слева - усилитель тормозов и блок ESP. Впереди - ЭБУ (4), а в углу снимка под №1 виден краешек тяговой батареи

Другое дело - Smart Electric Drive. Этот аппарат производится серийно, и счет выпущенным ED уже идет на тысячи. От обычного Fortwo Cabrio принципиально ED отличается только силовым агрегатом, что повлекло за собой другие конструктивные изменения. Что это за изменения, можно было лицезреть на отдельном демонстрационном столе, и надо признать, что увиденное не только не вызывало никаких возражений, но даже умиляло своей простотой.

Электромотор точно не сложней двигателей внутреннего сгорания, столь же частого и емкого по деньгам обслуживания, как они, не требует, и не исключено, что будет даже надежней ДВС. Инвертор, выполняющий функцию трансформатора и распределителя напряжений, давно применяется на "гибридах", где зарекомендовал себя вполне дееспособной единицей. Блок управления ничем особенным кроме программного обеспечения от блоков управления ДВС не отличается. Усилитель тормозов и блок ESP имеют отношение к электроприводу по причине регенерации энергии при торможении, но лучше бы на стол положили коробку передач - это только добавило бы электроприводу привлекательности, а мне не надо было лезть под машину, чтобы коробку сфотографировать.

Это и есть коробка передач. Правее (с желтой этикеткой) - электродвигатель

Чуть помедленнее, кони

Причем коробки-то и нет. Во всяком случае, в обычном понимании. Есть понижающий редуктор, функции которого сопоставимы с главной парой в автомобилях. В отличие от ДВС электромотор развивает максимальный крутящий момент именно при троганьи с места, а по мере увеличения скорости вращения якоря крутящий момент понижается. Поэтому в нескольких передачах и их своевременном переключении надобности нет, кроме необходимости иногда ездить задним ходом, из-за чего в электромобиле передач всего две: вперед и назад. Как он дальше поедет, зависит только от того, как водитель станет "топить" педаль.

Благодаря готовности электромотора сразу же отдавать все свои 150 Нм, стартует ED как спорткар: не успеешь досчитать до пяти, а на спидометре уже 60 км/ч! Но еще при 50 км/ч появляется ощущение, что машинку будто кто-то начинает придерживать за корму. Чтобы дождаться 100 км/ч, нужно считать до двенадцати, а быстрей 125 км/ч ED вообще не едет - это его максимальная скорость. Если продолжать выжимать из электромотора все его 55 кВт, очень скоро машинка зуммером начнет молить водителя о пощаде. А ежели водитель к мольбам не прислушается, вскоре ему самому придется молить небеса о ниспослании "ведра" с электричеством.

Передач у электромобиля всего две: вперед и назад

Запас хода ED - 145 км, однако и на такую мизерную в сравнении с автомобилями автономию можно рассчитывать лишь при целом ряде условий, в том числе при всех выключенных потребителях энергии, даже магнитоле, и благоприятной температуре окружающей среды. По сути, в перечне нет только попутного ветра, но, судя по всему, и он был бы нелишним. Теперь понимаете, почему после каждого тестового заезда, длившегося не дольше 10 минут, ED незамедлительно подключали к розетке?

Откуда все беды

На фото выше виден лишь краешек тяговой батареи. Это потому что она огромна. Если бы я исхитрился вместить ее в кадр целиком, электромотор показался бы вам точкой. Поскольку данных, сколько она весит, найти не удалось, не исключено, что производитель сам их побаивается. Если же от веса ED отнять вес самого тяжелого из обычных Fortwo, получится не меньше 100 кг. Но при этом емкость батареи лишь 17,6 кВт*ч. Не будем считать на калькуляторе, на сколько минут работы двигателя в режиме максимальной мощности такого запаса хватит, - это не важно. Важно, что для полной зарядки посаженной в "ноль" батареи от обычной розетки понадобится не меньше 7 часов!

После каждого тестового заезда, длившегося не дольше 10 минут, ED незамедлительно подключали к розетке

Если бы батарея была еще больше, ее пришлось бы заряжать еще дольше. И как не вспомнить про цену, пропорционально увеличивающуюся в зависимости от размера аккумулятора. Вклад батареи в стоимость Smart ED - 4,8 тыс. евро. Чтобы не отпугнуть покупателей, ED продают без батареи - ее предоставляют в аренду за 60 евро в месяц. Это позволяет пользователю в случае неисправности батареи и не нарушения правил эксплуатации рассчитывать на ее замену без ущерба для кошелька.

Однако других выгод, за исключением отсутствия выхлопных труб, не видно. Зато становится понятно, почему серийно выпускаемые электромобили - Smart ED, Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf, Renault Twizy и готовящиеся к ним присоединиться Peugeot 107 EV и Fiat 500e - такие маленькие. Сделать больше не получается из-за батареи, но это означает, что электрокары не смогут стать достойными преемниками ныне выпускаемым автомобилям, какой показатель ни возьми, кроме экологичности. Как вам такое электромобильное будущее?

От обычного Fortwo Cabrio принципиально ED отличается только силовым агрегатом

Вердикт "Автобизнеса"

Возможно, послышатся возражения, что есть же Tesla. Не надо. Видел я и Tesla, воочию, а не на картинках. Тот же Smart, только побывавший под прессом, что сделало его низким, но более длинным и широким, из-за чего появилось место для размещения батарей на 60 кВт*ч. Отсюда все достижения Tesla с одной стороны, а также 15-часовая зарядка от розетки и стоимость от 65 тыс. у.е. - с другой.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора.
Минск-Боксберг-Минск