От Volkswagen в основе до первого южноамериканского электромобиля

История Gurgel Motors, название которой произошло, как нетрудно догадаться, от имени основателя, началась в 1969 году. Компания решила начать с малого – с постройки багги. Но так как создание даже багги с нуля та еще задача, то за основу были взяты автомобили Volkswagen. При помощи стеклопластиковых кузовов и иных ухищрений на свет стали появляться первые автомобили. Gurgel Ipanema – первый из них.

После выхода на рынок и появления опыта в Gurgel наладили выпуск нового автомобиля под названием Xavante в честь коренного народа Бразилии. Модель оказалась коммерчески успешной. В ее основе лежали двигатель и трансмиссия от Volkswagen Beetle, но собственные доработки позволили выжать из авто более интересные результаты. При разработке кузова был использован запатентованный Gurgel материал под названием Plasteel: информации о нем немного, но композит из пластика и стали оказался весьма интересным. В отличие от металла кузов был устойчив к коррозийным явлениям, при этом обладал достаточной прочностью, а при ударе просто деформировался, как это мог бы сделать пластик.

Кроме того, у Xavante появилась система Selectraction. Под этим названием скрывались два отдельных ручных тормоза, которые можно было включать на усмотрение водителя. Таким способом на бездорожье водитель мог заблокировать одно колесо и передать мощность второму. Точные масштабы производства Xavante, который также назывался X10, установить трудно, однако о нескольких тысячах произведенных авто все же говорить можно. В дальнейшем модель трансформировалась в X11, X12 и X15. Эти авто полюбили в том числе и в бразильской армии, чем Gurgel обеспечил хороший приток средств.

Еще одним интересным проектом Gurgel является электромобиль Gurgel Itaipu 1974 года – полету фантазии бренда можно позавидовать и сейчас. Itaipu к тому же считается первым электромобилем, построенным в Латинской Америке. Было подготовлено несколько прототипов, которые пытались становиться лучше. Если первые модели разгонялись всего до 30 км/ч, то последние – уже до 60 км/ч. Характеристики можно сопоставить с электромобилем CitiCar, о котором почитать подробнее можно здесь  Всего было построено около 20 предсерийных прототипов, но до конвейера они не дошли.

Думаете, с электромобилями на этом было покончено? Как бы не так: если с городским авто не получилось, то должно было получиться с грузовым коммерческим транспортом. Gurgel E500 выпускался в виде фургона и пикапа. Но автомобиль оказался провалом – было произведено всего 200 экземпляров. Запас хода был сильно ограничен, батареи были слишком дорогими – шансов у авто не было.

"Солянка" и ссуды от президента Бразилии

Поскольку в Gurgel старались мыслить широко, одним из следующих автомобилей стал полноценный внедорожник Carajás. Его выпускали с 1984 года. В этот раз эксперименты с электричеством было отложены в сторону: двигатели от Volkswagen оказались более прагматичным решением. Как и с Xavante, в компании угадали с моделью: в 1985-1990 годах Carajás был самым продаваемым автомобилем в своем классе, ему принадлежало 75% рынка. Звучит? Правда, и выбора тогда особо не было. Главным и единственным конкурентом являлся Banderiante от Toyota, однако он был куда дороже, а потому предсказуемо проигрывал.

Наконец, дело дошло до "обычных" автомобилей. Говорят, основатель компании всегда хотел создать небольшую городскую машину, но к ней необходимо было "прийти". Реализовать задуманное удалось к 1981 году, когда на международном автосалоне в Сан-Паулу был презентован Gurgel GTA. В его основе по-прежнему лежало шасси Volkswagen. Позже машина была доработана и переименована в Gurgel XEF. Получилось необычно: шасси и некоторые элементы кузова были от нескольких Volkswagen, окна – от Fiat, а внешность… Светотехника явно отсылала к Mercedes-Benz.

Был ли XEF успешным? Отнюдь. За шесть лет производства было выпущено всего 200 таких авто. Но для Gurgel это не было поводом унывать, в компании даже попытались запустить Gurgel XEF с кузовом пикап.

После XEF случился автомобиль BR-800, который выпускали в 1988-1992 годах. Машина должна была стать народным вариантом на каждый день: небольшая, надежная, экономичная. Но пойти и купить ее было нельзя: для этого необходимо было дополнительно приобрести 750 акций компании, что увеличивало стоимость по сравнению с конкурентами вроде Chevrolet Chevette. Навстречу проекту пошел даже президент Бразилии, который обеспечил крупные необеспеченные ссуды и снизил налоги. Но за четыре года выпуска только около 4000 экземпляров BR-800 сошло с конвейера.

Нет поддержки – нет бренда

Как можно понять, Gurgel была весьма "плодовитой" компанией с порой очень необычными взглядами на рынок. С приходом к власти в 1990 году нового президента начался обратной отсчет для существования Gurgel. Все предыдущие годы Бразилия была весьма закрытой страной для иностранных товаров – отсюда и продленные сроки жизни многих устаревших моделей авто, которые вполне успешно продолжали эксплуатироваться в Бразилии. После открытия рынка для импорта Gurgel стало совсем плохо.

Как было сказано выше, компания пользовалась сниженным размером налога, что обеспечивало ей неплохой "тыл". При новом президенте налог был снижен на все автомобили с объемом двигателя менее 1000 куб.см. FIAT быстро сориентировался в ситуации и выпустил Uno Mille, вслед за ним подтянулись и другие производители. Цены на авто выровнялись – и BR-800 оказался не у дел.

Популярные Gurgel X12 и X15 перестали приносить доход еще раньше: где-то в 1986 году военные отказались от продукции местного производителя в пользу автомобилей от GM и Daimler.

Что до перспективного Carajás, то его "убийцей" стала Lada Niva. Детище СССР в Бразилии полюбили, а Carajas быстро сняли с производства. В Gurgel даже начали готовить к выпуску еще более дешевый автомобиль, но ситуацию это не спасло. Без подпитки от государства и протекционизма рынка компания не смогла бороться с нашествием автогигантов – к концу 1994 года Gurgel развалилась окончательно.