Уже научились?

Актуальные сегодня китайские автомобили, продаваемые у нас, выглядят привлекательно. В их внешности еще можно найти спорные нотки, но в целом визуально эти машины ничем не уступают аналогам из других стран. А некоторые и вовсе выглядят круто, чего уж греха таить.

Открываешь двери и заглядываешь в салон – все смотрится здорово. Ну а при знакомстве с прайсом и вовсе понимаешь, что за эти деньги ты купишь или "корейца" в базовой комплектации, или… Остается взглянуть на технические характеристики – и вообще рассудок можно потерять.

Lynk & Co 05

Если вы начинающий автомобилист, не ездивший до этого ни на чем или эксплуатировавший 20-летнюю машину, "китаец", безусловно понравится, даже не почувствуете подвоха. И перед соседями не будет стыдно – не поделку с AliExpress ведь купили.

Но если вы перепробовали много автомобилей, то быстро поймете, что в просторном салоне – неудобные сиденья и странная посадка, двигатель и трансмиссия не всегда живут душа в душу, а логика "подтупливающего" меню со 120 пунктами настроек взрывает мозг.

Делать красиво, производить впечатление китайцы определенно научились. Теперь им предстоит нанять еще пару отделов высококвалифицированных специалистов: эргономистов, подвесочников и т.д., которые научат все это более или менее правильно ехать. Да, я соглашусь, что к нюансам эргономики можно привыкнуть, точная управляемость не всем нужна и т.д. Но одно дело, когда машина так себе управляется, другое – если ее повадки местами опасны. К счастью, давно придумана ESP. 

Нужно сделать важную оговорку: все сказанное выше касается только части китайских автомобилей. Даже среди них есть достойные современные модели, в которых можно придираться к нюансам, но именно как машины они уже настроены достаточно хорошо. Когда другие китайские производители смогут грамотно настроить свои автомобили и устранят эргономические просчеты, их продукция встанет как минимум на уровень "корейцев".

И не забываем, что в Китае куда больше брендов, а что собой представляет их продукция – мы пока можем лишь догадываться. 

Продать машину – полдела

Сегодня ситуация с китайскими автомобилями такова, что после их покупки вы должны проявлять максимальную осторожность, повесить на панель двенадцать иконок и внимательно смотреть во все стороны сразу. Ведь если попадете в ДТП, даже легкое, вам не позавидуешь. Уж лучше КАСКО и сразу в "тотал", чем ждать неизвестно сколько кузовные элементы. Да и не только кузовные – даже с обычными запчастями могут возникнуть проблемы, поэтому разбитые дороги тоже лучше объезжать – не дай Бог рычаг погнете. 

Обслуживание и ремонт – составляющие эксплуатации любого автомобиля, в том числе нового. И производственные дефекты случаются, и непредвиденные ситуации. И чем быстрее решаются возникшие у клиента проблемы, тем он довольнее. Но когда разбитое камнем боковое стекло придется ждать две недели, вряд ли вы будете довольны и купите такую машину еще раз.

Еще одна неочевидная проблема – частота обновления модельного ряда китайскими производителями. Срок "жизни" автомобиля не ограничивается несколькими гарантийными годами. И если сложности с запчастями и "кузовщиной" возникают даже для актуальных моделей, то через 5-10 лет, когда их сменит несколько новых поколений, найти детали на старые будет и вовсе невыполнимой миссией. 

Автомобили из Поднебесной в мозгах масс перестали считаться дешевыми, ненадежными, небезопасными и быстро ржавеющими. Но потребители наслышаны о возможных проблемах с наличием запчастей, что многих отталкивает от покупки "китайца". А покупка подержанного китайского автомобиля кажется еще более сомнительной затеей. Ситуация в корне изменится только тогда, когда в свободном доступе появятся все необходимые детали, как оригинальные, так и заменители. Но кому это сегодня надо, учитывая небольшие объемы продаж самих автомобилей? Получается замкнутый круг.

Масштабные планы

Естественно, китайские автопроизводители вынашивают планы выхода на европейский и североамериканский рынки. О том, что вот буквально в следующем году они откроют сеть салонов и начнут завоевывать сердца потребителей, говорится уже несколько лет, но пока никаких заметных подвижек не наблюдается.

Да, отдельные партии автомобилей реализуются в Европе, но назвать эти объемы сколь-либо серьезными никак нельзя. Одной из причин "торможения" стала пандемия COVID-19 – точно не до китайских авто было европейцам в прошлом году. Вторая причина – имидж китайской продукции, которая в глазах западного общества все еще ассоциируется с ширпотребом. А в случае с США есть еще один интересный момент: Китай продает в Штаты больше продукции, чем закупает у них, что ни разу не радует патриотичных американцев. Кроме того, некоторые бренды, в частности Lynk & Co (Geely), желают строить прямые продажи, а в тех же США сильно дилерское лобби. 

Вы можете задать резонный вопрос: а кому вообще нужны китайцы с их автомобилями в Европе и США, где масса своих автогигантов? Зачем пускать их на западные рынки? Увы, все далеко не так просто в современном мире, ведь сегодня именно китайский автомобильный рынок является крупнейшим. Просто взять и не пустить бренды из Поднебесной в Европу нельзя, ведь может и "ответочка" прилететь. 

И вот если китайцы, скорее всего, как-нибудь переживут отсутствие Volkswagen на своем рынке, то сам Volkswagen, мягко говоря, будет озадачен. Для понимания масштабов: в России в 2020 году VW реализовал чуть более 100.000 автомобилей, в Европе – 1.152.353 машины, а в Китае – 2.609.266 авто! И это при отрицательной динамике – годом ранее на китайском рынке было продано более трех миллионов Volkswagen. Вообще, четверть продаваемых в Китае новых автомобилей – "европейцы", 23,5% – "японцы". 

Конечно, и Китай просто так не закроет двери немцам, ведь у них в Поднебесной заводы, рабочие места, налоги.

Доля американских брендов чуть менее 10%, но и это более миллиона проданных машин. Но все-таки именно США проще всего не пустить китайские авто на свой рынок, тем более что традиции торговых войн с КНР в Штатах сильны.

Запасной вход

Но если парадные двери перед китайцами никто не закрывает, почему они в них не входят? Ведь, казалось бы, бери и продавай. Но похоже, что сами китайские автопроизводители имеют куда меньшее желание выйти на западные рынки с традиционными автомобилями под своими марками, чем озвучивалось ранее. 

Дилерские сети или собственные автосалоны, поставки запчастей, формирование имиджа и восприятия брендов – все это стоит немалых денег. И как ни крути, но о завоевании сколь-либо значительной доли рынка китайскими брендами говорить не приходится. 

Поэтому пока кажется, что китайские компании заняли выжидательные позиции: "пробуют" новые для себя рынки и зарабатывают на них деньги с помощью уже известных брендов. Для Geely это Volvo, для концерна SAIC – британский MG. 15% Daimler также принадлежит китайцам: 10% акций у Geely, еще 5% у BAIC Group. 

MG ZS EV

Парой абзацев выше я намеренно написал "с традиционными автомобилями". Увы, уже скоро нас ждет "светлое электрическое будущее", и в Китае это хорошо понимают. 

Если посмотреть статистику продаж MG, то их рост обеспечивается исключительно за счет "электричек", Volvo также активно переходит на электрическую сторону, объявив о полном отказе от ДВС к 2030 году. Интерес к Daimler со стороны владельца Geely Ли Шуфу во многом заключался в производстве нового электрического Smart.  

Страна фьордов и электромобилей

Норвегия – самая "электромобилизированная" страна Европы. Доля продаж "электричек" в сентябре текущего года в ней достигла 77,5%. Сегодня там доминирует Tesla – Model Y и Model 3, – хотя в прошлом году из-за перебоев с поставками в лидерах была продукция VAG. Смекнув, что к чему, китайцы также начали поставки своих электрокаров на норвежский рынок. 

Первопроходцем стала XPeng, затем подтянулись BYD и NIO. Причем последний стартап вышел на норвежский рынок совсем недавно, но уже взялся за строительство зарядной инфраструктуры, а также объявил о планах по открытию станций быстрой замены батарей. 

Первые партии китайских электромобилей были распроданы довольно быстро. Но ничего удивительного в этом нет, ведь кроссовер XPeng G3 продавали за 33.700 евро, в то время как прайсы на Model Y начинаются с 50.000. 

XPeng G3

Цены на BYD Tang и NIO ES8 стартовали с без малого 60.000 евро, но если Tang своими габаритами еще близок к Tesla Y, то более чем пятиметровый ES8 уже конкурент Model X, которая  значительно дороже. А выглядит кроссовер NIO куда привлекательнее. 

Естественно, попытки выйти на европейский рынок с электромобилями совершают не только эти три компании. Так или иначе пробуют себя Great Wall, Geely, Dongfeng, Aiways и другие. Стратегия завоевания входа через "электрички" выглядит вполне перспективной. Несмотря на то что европейские производители последнее время выпустили немало электрокаров, конкуренция в этой нише все равно намного меньше, чем среди автомобилей с ДВС. 

NIO ES8

А на самих ДВС в Европе уже скоро может быть поставлен крест из-за норм Евро-7, которые должны вступить в силу в 2025 году. Выполнение их строгих требований видится реальным, но технологические усложнения способны сделать автомобили с ДВС неоправданно дорогими. Впрочем, перед введением Евро-6 многие эксперты предрекали смерть дизельных двигателей, хотя, как мы все знаем, они здравствуют и поныне.

Но даже если двигатели внутреннего сгорания выживут в борьбе с требованиями экологов, давление на них будет продолжаться и дальше. Это приведет к тому, что все большему количеству людей придется приобретать электромобили, хочется им того или нет. И перед ними встанет (и уже встает) выбор: привычный европейский бренд или более дешевый и не менее технологичный "китаец". А если нет разницы, зачем платить больше? Главное – потом не столкнуться с отсутствием запчастей, ведь, как мы помним, продать машину – полдела. 

Вместо вердикта

У китайских автопроизводителей появляется реальный шанс откусить свою долю европейского рынка – в этом им может способствовать тренд на электрификацию автомобилей. В сфере "электричек" китайцы сильны, а их машины заметно дешевле западных аналогов. Но потребуется грамотный маркетинг и четкие стратегии продвижения, чем автогиганты из Поднебесной пока не блещут. Попробуйте вспомнить хотя бы одну яркую рекламную кампанию китайских автомобилей – у вас ничего не выйдет. Ну и плюс организация полноценных поставок запчастей, а при выходе на значительные объемы продаж – еще и локализация производства.

В общем, шансы у китайского автопрома в Европе есть. А вот перспективы на североамериканском рынке выглядят туманными. Просто ввиду менталитета американцев и особенностей взаимоотношений Штатов и Поднебесной.