Поломки механической коробки: техническая сторона вопроса

Самая распространенная из них – большой срок службы без технического обслуживания. Медвежью услугу оказывают автопроизводители, указывающие в руководствах по эксплуатации, что масло залито в МКП на весь период использования автомобиля, забыв при этом внятно объяснить, какой именно пробег или количество лет подразумевается под этим самым периодом.

Между тем в процессе длительного применения масло загрязняется продуктами износа трущихся деталей, окисляется от контакта с кислородом, разлагается под действием высокой температуры, ведь коробка нагревается во время работы. К тому же в коробку через сапун вместе с атмосферным воздухом попадает водяной пар, а его конденсат смешивается с маслом и вызывает коррозию. Так что как ни крути, масло медленно, но уверенно теряет свойства, и его нужно обновлять. По мнению специалистов по ремонту трансмиссий, после покупки нового автомобиля МКП выдержит не менее 300 тыс. км без замены масла, но если владелец собирается проехать на машине больше, масло надо обновлять не реже, чем через 100–150 тыс. км. А когда покупается подержанное транспортное средство с неизвестно каким пробегом, масло в коробке надо поменять сразу же и в дальнейшем придерживаться указанной периодичности.

Другая причина преждевременного выхода МКП из строя тоже связана с маслом или, вернее, с его недостаточным количеством. Убывает масло из МКП из-за течей через сальники. Их враги – годы и большой пробег, но помочь уплотнениям стать негерметичными раньше срока способна температурная нагрузка, если МКП часто эксплуатируется в условиях, способствующих перегреву.

Первыми из-за низкого уровня масла страдают детали, которые неудобно размещены для смазывания разбрызгиванием. Поэтому на недостаточное количество масла в МКП могут указать не только его следы, оставленные в результате течи на стоянке под автомобилем, но и шум, появляющийся при видимом отсутствии течей во время движения на пятой или шестой передачах, шестерни которых во многих МКП как раз расположены неудачно.

Поскольку исправная МКП вообще не должна издавать никаких посторонних звуков, кроме воющего при движении задним ходом машины, в которой задняя передача имеет прямозубые, а не косозубые шестерни, как на всех других передачах, то любой иной шум должен насторожить владельца и стать поводом обратиться к специалистам по ремонту трансмиссий. Опытный механик способен даже без разборки агрегата по характеру шума определить, чем коробка «захворала».

Например, воют и гудят чаще всего шариковые или роликовые подшипники, которые служат опорами валов. Выходят подшипники из строя по причине механического износа тел и дорожек качения, а также появления местных раковин вследствие действия контактных нагрузок.

По науке образование таких раковин называется питтингом. Понятно, что недостаточная смазка и коррозия, вызванная влагой, попавшей внутрь коробки через сапун, ускоряет износ и питтинг.

Надо понимать, что изношенные подшипники способствуют более быстрому износу зубьев шестерен. Геометрический профиль зубьев представляет собой эвольвенту, но если в подшипниках появился чрезмерный люфт, эвольвентные зацепления перестают контактировать, как должны для долговечной работы, и испытывают сверхнормативные нагрузки. В итоге с зубьями происходит та же история – износ, питтинг и, как последняя стадия, поломка. Чтобы этого избежать, необходимо менять подшипники, как только они начали шуметь.

Помочь зубьям выйти из строя раньше срока могут водители. Одни из них преждевременно включают более высокую передачу, чтобы экономить топливо, но такой прием увеличивает нагрузку в зоне контакта зубьев. Чаще всего от подобных действий водителя страдают шестерни пятой и шестой передач. Ничем не лучше и активное вождение, при котором передачи переключаются резко, столь же резко водитель обращается с педалью газа, да еще и не полностью выжимает сцепление. И, конечно, не нужно торопиться и переключать передачи до полной остановки автомобиля во время маневрирования в стесненных условиях, когда приходится попеременно переходить с первой передачи на задний ход и обратно.

Крайнее проявление проблем с шестернями – не вой и звон, а стуки. Они указывают на поломки зубьев. Это на самом деле крайний случай, поскольку при разборке, как правило, обнаруживаются до предела износившиеся подшипники, зачастую с разрушенным сепаратором.

А вот источниками скрежета или хруста при включении той или иной передачи являются не шестерни, а синхронизаторы, от состояния которых зависит легкое и безударное включение передач. Скрежет либо хруст означает, что износились кольца, блокирующие муфту синхронизатора той передачи, при включении которой посторонние звуки слышны.

Кольца бронзовые. Их работа связана с трением и обязательным в таком случае износом, но работают синхронизаторы в масле. Чтобы износ не ускорить, придется снова напомнить про качественную смазку в необходимом количестве.

На начало проблем с синхронизаторами до появления скрежета или хруста могут указать затруднения с переключением передач или самопроизвольное выключение передачи. Впрочем, подобное может происходить, когда появились неисправности в сцеплении или механизме управления МКП.

Сцепление – отдельная тема, имеющая отношение к МКП лишь в том, что связывает коробку с двигателем, поэтому ниже рассмотрим только проблемы механизма управления МКП, но пока и вовсе вернемся к деталям непосредственно коробки.

Разрушения сепараторов подшипников – далеко не самая частая неисправность МКП, но от нее никто не застрахован. Сепараторы бывают металлические и пластиковые, которыми оборудуются в основном игольчатые подшипники.

Металлические сепараторы ломаются вследствие износа подшипников в запущенных случаях, когда владелец автомобиля игнорирует появление звуковых признаков выхода подшипников из строя и ничего не делает, чтобы их заменить.

Для пластиковых сепараторов опасно еще и воздействие высоких температур, от которых они могут потерять правильную форму и даже способны расплавиться, из-за чего после разборки коробки сепаратор невозможно найти.

Поскольку масло является также жидкостью, охлаждающей детали коробки, придется вновь напомнить о его недостаточном объеме в МКП. И это не последнее напоминание о масле, потому что часть неисправностей в механизме управления коробкой также связана со смазкой.

Если коробка передач состоит из корпуса, в котором размещаются валы с шестернями и муфтами синхронизаторов, то механизм управления представляет собой последовательно соединенные друг с другом кулису, тросы или тяги, рычаги, штоки и вилки. Часть этих деталей находится снаружи коробки, часть – внутри. И долговечность тех деталей механизма управления коробкой, которые находятся внутри, во многом зависит от смазки.

В частности, причиной выхода из строя вилок включения передач, как правило, является износ в местах, которыми они упираются в муфты синхронизаторов. А интенсивность износа зависит от смазки.

И даже разрушение вилок, которое вроде бы к маслу отношения не имеет, обычно объясняется неисправностью синхронизатора, из-за которой для включения передачи требовалось прилагать к вилке чрезмерное усилие. А синхронизатору, как мы помним, нужна смазка.

Наш вердикт

Подводя итог сказанному, перечислим, что должен делать владелец автомобиля, чтобы МКП не стала неисправной раньше срока. Обязанности эти необременительны и состоят в том, что, во-первых, масло нужно периодически менять, не прислушиваясь к заверениям производителей, будто коробка передач является агрегатом, необслуживаемым в течение всего срока службы. Во-вторых, при появлении течей масла надо тут же их устранять. В-третьих, необходимо незамедлительно реагировать на посторонние звуки, которые МКП стала издавать во время работы, не откладывая выяснение их причин в долгий ящик, ибо проблема не рассосется сама собой, а будет прогрессировать, что увеличит сумму, необходимую на устранение ее последствий. Наконец, избегайте преждевременного переключения на более высокие передачи, чересчур активного вождения и спешки при маневрировании в тесных двориках – долгих лет службы коробке они точно не прибавляют.