Платформа с историей. Как возвращали к жизни МАЗ-205

Много-много лет назад

История берет свое начало в Ярославле. В 1938 году на местном автозаводе были выпущены опытные автомобили нового семейства – бортовой грузовик ЯГ-7 и самосвал на его базе ЯС-4, которые планировалось выпускать с 1942 года после реконструкции завода. Несмотря на отсутствие подходящего двигателя (временно был выбран бензиновый мотор ЗиС-16 мощностью 82 л.с.), автомобили были выполнены на высоком для тех лет техническом уровне.

Опытный самосвал ЯС-4, 1938 г.

Выпуску новых машин помешала война. К разработке гражданской техники завод вернулся только в 1943 году. В декабре 1944-го был построен автомобиль ОК-200, сохранивший часть наработок от ЯГ-7, но оснащенный американским дизельным двигателем GMC 4-71, решение о лицензионном производстве которого под маркой ЯАЗ-204 было принято еще до войны. Кабина и ряд других узлов в целях ускорения производства были взяты от грузовика Mack, поставлявшегося в СССР по ленд-лизу.

Пройдя испытания, получив упрощенную дерево-металлическую кабину, автомобиль пошел в серийное производство под маркой ЯАЗ-200 в 1947 году.

Опытный ОК-200 (ЯАЗ-200), декабрь 1944 г.

В этом же году на базе ЯАЗ-200 был выпущен самосвал ЯАЗ-205, производство которого и было передано на только что созданный Минский автомобильный завод.

ЯАЗ-205, 1947 г.

МАЗ-205 – автомобиль легендарный, за 18 лет производства (1947-1965 гг.) выпущено их почти 100 тыс. штук. До середины 1950-х годов эта машина была единственным крупносерийным тяжелым самосвалом и внесла огромный вклад в восстановление и развитие СССР после войны, выполняя тяжелую работу практически на всех знаковых стройках страны. Это не могло не сказаться на сохранности машин – осталось их от силы с десяток.

Шрамы и не только

Реставрируемый автомобиль сохранился в целом неплохо. Машина 1959 года выпуска была вполне комплектной, но общее состояние было неважным. Работало над машиной несколько команд. За нашим небольшим коллективом была самосвальная платформа с надрамником.

Интересно, что у платформы – своя история. Конструкция коробчатой платформы c ручным приводом запирания борта и гидравлическим подъемным механизмом была предложена американской компанией GAR Wood Industries в 1920-х годах. Получив в свое время широкое распространение в США, эта конструкция с некоторыми  изменениями применяется и в наши дни.

В СССР первые самосвалы с такой конструкцией платформы появились в 1934 году (ЗиС-19), но большого распространения до войны не получили. Массовое производство подобных самосвалов началось уже в послевоенные годы (ЗиС-05, ГАЗ-93, МАЗ).

ЗиС-05

Все они имели похожие коробчатые цельнометаллические кузова с плоскими бортами, усиленными ребрами-контрфорсами. Задний борт мог откидываться на верхних либо нижних петлях. Отпирание борта производилось вручную рычагом на передней стенке платформы со стороны водителя. Рычаг через тягу передвигал запор, фиксировавший  борт.

Стоит сказать, что такая универсальная платформа плохо подходила для основной специализации МАЗ-205 в 1950-х годах – работы в карьере, перевозки камней и щебня. Поэтому их нередко переделывали в процессе эксплуатации, переваривая и усиливая.

Вот и наш "пациент" был в многочисленных шрамах от перенесенных ремонтов. На платформе не было ни одного ровного элемента. Да и от "родной" конструкции почти ничего не осталось, только кое-где гнутое основание и пожеванные боковые усилители-контрфорсы. "Родной" задний борт и вовсе был утрачен, как и механизм его запирания. Вместо него кустарно сварен другой с совершенно другим креплением. Отсутствовала практически вся фурнитура, а также упор платформы. Восстанавливать тут нечего – нужно делать новую.

Платформа на автомобиле. Хорошо виден не "родной" задний борт

Платформа снята. Ребра-контрфорсы по бокам – единственные видимые "родные" элементы

Состояние элементов надрамника

Без халтуры

Но какую платформу делать? Можно пойти по простому пути и сделать нечто отдаленно похожее на "родную", макет. Однако это явное неуважение к ветерану, да и мне с коллегами такой подход не присущ. Играло роль еще и то, что каждый из нас в свое время несколько лет работал на автозаводе. Поэтому возможность приложить руку к его истории грела душу, схалтурить в таком деле мы себе позволить не могли. Решено было делать платформу с минимальными отступлениями от оригинала. Осталось найти тот самый оригинал.

Начали с поисков литературы по машине и чертежей. Литература нашлась быстро – в библиотеке автозавода. Тоже своего рода музейные экземпляры – самая старая книжка 1949 года.

Литература по автомобилю

Сложнее было с чертежами. На МАЗе их не нашлось – вся документация была передана в госархив. Там удалось получить только сборочные чертежи платформы, надрамника и установки заднего борта. Всего 5 чертежей из почти сотни необходимых. Конечно, если посидеть в архиве с каталогом деталей, запрашивая документацию по заводским номерам, возможно, мы бы нашли еще что-нибудь. Но это очень затратно по времени, а сроки у нас ограничены.

Источником недостающей информации стал единственный на 100% оригинальный МАЗ-205, дошедший до наших дней, – тот что на постаменте у центральной проходной завода. Стоит сказать, что просто так залезть туда и провести замеры нельзя. Все-таки Минский автозавод – режимный объект. Обратились к руководству завода, получили разрешение на работы. С этого момента у меня в машине на месяц поселилась стремянка и весь мыслимый измерительный инструмент. Подходов к памятнику было немало. По мере разработки конструкторской документации постоянно приходилось что-то уточнять у "первоисточника".

Проводя замеры на памятнике и останках старой платформы с реставрируемого автомобиля, сверяясь с литературой и архивными чертежами, через некоторое время мы получили полную трехмерную модель платформы и надрамника.

Проектирование и производство было интересной задачей для всех причастных. Так как часть деталей оригинальной платформы изготавливалась методом литья и штамповки (что было обусловлено массовым производством), нам приходилось, сохраняя форму и внешний вид деталей, адаптировать конструкцию под имеющиеся технологические возможности. Несколько примеров – на фото ниже.

Петля заднего борта и петля механизма запирания. Детали из 6-миллиметровой стали с глубокой вытяжкой. На обычном гибочном прессе это не повторить

Вырезанные из трубы 100х80х6 заготовки

Подготовленные к сварке детали

Рычаг отпирания заднего борта. Примерка на новой платформе и он же на оригинальном автомобиле. В оригинале – одна литая деталь. В новой – сварная конструкция из семи деталей

Окончательную сварку производили с большим катетом шва, имитируя литейные радиусы

Что получилось?

Конечно, не все удалось воспроизвести точно. Например, сейчас не найти 7-миллиметровую сталь для деталей надрамника, цепочки стопоров и цепь заднего борта немного отличаются от "родных". Некоторые тонкостенные детали для долговечности выполнили из оцинкованной стали. Но в целом получилось "как с завода", только ровнее. Все же "родная" платформа из 1950-1960-х годов сделана немного небрежно, сказывается массовость выпуска и технологии тех лет.

Проектирование и производство заняли примерно два с половиной месяца. Заканчивали уже в период пандемии и карантина. Все причастные остались довольны результатом. Позже на автомобиле удалось восстановить гидравлику, так что самосвал вполне функционален – хоть на стройку запускай. Но нам кажется, что за долгие и непростые годы своей жизни он заслужил отдых.