Всего один цилиндр, зато легендарный! Чего вы не знали о мотоциклах "Минск"

Напомним, что большой экскурс в историю столичного мотостроения Гапановичи анонсировали в декабре, когда рассказывали про мотоциклы "Неман" – самые первые белорусские. Если не читали тот текст, то welcome по ссылке. Но гродненские мотоциклы – это история довоенная, а минские – уже послевоенная.

Копирование? Все так делали!

Хотя и тут есть свои оговорки. Ведь что такое первые мотоциклы "Минск"? Это, по сути, DKW – после поражения Германии немецкий завод развезли по всему миру, а удачную модель RT 125, которую разрабатывали еще в 1930-х, начали массово копировать.

Гапановичи называют больше десятка известных мотопроизводителей, которые либо начинали свой путь с "заимствования" той 125-ки, либо просто выпускали похожую модель. Например, с копии RT 125 начинали Yamaha и Kawasaki. В модельных рядах Jawa, CZ и даже Harley-Davidson тоже были похожие мотоциклы.

Но где те японцы, а где минский завод? Гапановичи считают, что дело в рыночной экономике: она подстегивала развитие и позволяла азиатским мотобрендам вырасти в крупных игроков, экспериментировавших с количеством тактов и цилиндров. Кстати, забежим вперед: в 1980-х история Yamaha и "Минска" чуть было не получила своего продолжения!

"Тогда шла речь о покупке лицензии на производство модели YBR 125, – рассказывает Олег Гапанович. – По слухам, вроде бы даже построили корпус завода под производство Yamaha в Минске. Но Союз развалился, четырехтактная модель у нас так и не появилась. Возможно, при другом раскладе история минских мотоциклов сложилась бы иначе".

Транзитом через Москву

История "Минска" в принципе витиевата. Ведь сначала был DKW как "дедушка" первых столичных мотоциклов. Немцам со своей техникой пришлось повозиться.

"А знаете, без кого бы не было "Минска" или он был бы другим? – интригует Олег Гапанович. – Без Адольфа Шнюрле!" И тут же помогает с объяснением: мол, именно этот человек придумал метод продувки цилиндра двухтактного двигателя, а патент впоследствии выкупил DKW. Несколько лет мучений – и в итоге появился тот вариант двигателя, который затем переродился уже в минском обличье.

Затем очередь дошла до "Москвы" – в столице СССР с 1947 года выпускали мотоцикл М1А, который был чуть ли не точной копией RT 125:

"Конструкция была простая: мотор на 4,25 лошадиной силы, передняя подвеска параллелограммного типа, задней подвески в принципе нет, зато есть пружинное седло, – описывает ту технику Виталий Гапанович. – Не думаю, что на нем было очень комфортно ездить. Но это был 1947 год, все европейские страны в кризисе, а передвигаться на подобном легком мотоцикле было за счастье".

И лишь в 1951-м дело дошло до мотоциклов в Минске. Тогда министерство автотракторной промышленности подписало судьбоносный приказ №490 – и все производство было передано из Москвы в Минск. На тот момент в нашей столице уже был велосипедный завод (МВЗ), а после добавления мотоциклетной линии предприятие приплюсовало одну, но очень значимую букву в аббревиатуре (ММВЗ).

Но парадокс: несмотря на то что мотоциклы уже собирали в Минске, модель по-прежнему называлась "Москва"! Все дело в деталях, которых было в достатке после "московского" этапа истории. И только через несколько лет М1А переименовали в "Минск", а на баке появился собственный логотип. Кстати, найти сейчас такой бензобак весьма проблематично, но Гапановичи смогли принести на лекцию настоящую реликвию.

А вот первой самостоятельной моделью ММВЗ стала М1М, и она появилась в 1956 году. Главное отличие было в подвеске – и оно существенное: передняя подвеска стала рычажного типа, а сзади появился пружинный амортизатор и демпферные диски. Мощность двигателя подросла до 5 "лошадей", но в целом конструкция мотора все еще была похожа на DKW с трехступенчатой коробкой передач.

Несостоявшиеся два цилиндра

Минские мотоциклы в первую очередь ассоциируются с одноцилиндровыми двигателями. Но на заре производства была идея построить и двухцилиндровую модель!

"В моем детстве была такая легенда, что есть двухцилиндровый "Минск", – вспоминает Олег Гапанович. – Но мне казалось, что это просто байка".

Виталий подхватывает реплику брата: "Байка осталась бы байкой, если бы мы в 2016 году не попали на мотовелозавод, собираясь на очередной мотофестиваль "Кола часу". Тогда нам удалось найти общий язык с руководством предприятия, и оно впервые за всю историю вывезло коллекцию мотоциклов за пределы завода. Вот тогда мы и увидели два экземпляра двухцилиндровых "Минск".

Как оказалось, этот мотоцикл носил индекс М-101, а разрабатывали его сразу после М1М. За основу взяли еще одну немецкую модель – Adler MB 250. Тот 250-кубовый мотор и послужил базой для разработки минских конструкторов. Но почему же два цилиндра так и не добрались до серийного производства?

Версий, по словам Виталия Гапановича, несколько. Первая – официальная: в те же годы бурно рос МТЗ, для него не хватало двигателей. Вместо постройки нового завода и цехов почти приняли решение собирать моторы на ММВЗ. Но к тому моменту мотовелозавод уже успел закупить часть станков в Чехословакии. А раз в "верхах" пошли разговоры о тракторных моторах, то двухцилиндровые мотоэксперименты было решено свернуть. Прибывшие станки тогда просто распродали. Гримаса истории: двигатели для тракторов действительно начали собирать на отдельном от МТЗ предприятии, но то был ММЗ.

"Есть и неофициальная версия: плановая экономика, заводы не могли сами распоряжаться своими средствами, все было расписано на пятилетки вперед. А в Союзе уже производили двухцилиндровые ИЖ, ниша была занята. Плюс к нам начали завозить чехословацкие Jawa – зачем им прямой конкурент, который, скорее всего, был бы дешевле? М-101 остался мелкосерийным, и это настоящая легенда", – подытоживает Виталий.

Космический эксперимент

Как бы то ни было, заводу пришлось, по сути, планомерно развивать одну модель. Так, в 1960-м появился М-103 – мотор добавил мощности, изменилась конструкция подвески. Следом был 104-й, 105-й – разницу в них увидят только фанаты марки.

И опять рутина была прервана дерзким экспериментом. Просто посмотрите на эти формы!

"Это экспериментальная модель М-106, и она опередила свое время. В 1963 году в Научно-исследовательском институте технической эстетики в Москве нарисовали этот дизайн. Как видите, бумажную идею воплотили в железе. Дизайн космический – такие были годы, тренд! И заводские испытатели прозвали эту модель Polar, "полярная звезда".

Двигатель тот же, что и на модели М-105, но изменен картер, накладки. А еще колеса на 16 дюймов – в минских мотоциклах обычно использовались 18-е. Но и этой модели, понятное дело, не суждено было появиться на конвейере. Вместо нее запустили М-106, но уже в более привычном нам виде.

Кстати, на серийном М-106 испытатели доезжали до Владивостока, а по итогам поездок составляли скрупулезные отчеты, чтобы внести изменения в конструкцию: стал больше бак, цилиндр и головка двигателя получили иное оребрение для лучшего охлаждения, а заодно появился багажник", – рассказывает Виталий Гапанович.

Смена подсчетов

Новичкам разобраться в индексах первых минских мотоциклов несложно, все идет по порядку в зависимости от года выпуска и усовершенствования конструкции. Но ближе к 1970-м уже можно запутаться. Например, модель 3.111 – это еще что такое?

Виталий Гапанович помогает с расшифровкой: 3 – это класс мотоцикла (до 125 "кубиков"), 1 – тип мотоцикла (дорожный), 11 – заводской порядковый номер модели. "Кстати, 3.111 уникальна – она отмечена знаком качества СССР", – подмечают мотоколлекционеры. Мощность мотоцикла выросла до 9,5 л.с., что позволило разгоняться до скоростей выше 90 км/ч.

А после 3.111 – сразу 3.115! И этому есть объяснение: на заводе постоянно велись работы по новым моделям, за которыми и резервировали порядковые индексы. К примеру, черед 112-го пришел чуть позже, чем у 115-го, который считается одной из самых удачных моделей "Минска". 115-й продержался на конвейере почти семь лет, а двигатель "раскочегарили" до 11 л.с.

Уже после него заводчане приступили к выпуску 3.112. Как говорят коллекционеры, эта модель опередила свое время, она была перспективной – впервые использовалось электрооборудование на 12 вольт, а генератор был на 65 ватт. На приборном щитке появились лампочки индикации. А еще от 3.112 начали "отпочковываться" разные модификации, например, 3.112-11 для села, которую можно узнать по задранному переднему крылу для улучшения проходимости. Эта версия шла с дефорсированным двигателем.

Французские заметки

Все бы хорошо, но наступили 1990-е, а с ними заводу пришлось что-то придумывать, чтобы продавать свои мотоциклы и дальше. Европейский рынок тогда рассматривался в первую очередь, в те времена еще можно было поставлять туда двухтактные мотоциклы. Так, в 1992 году модель 3.112 прошла омологацию во Францию, за ее продажи взялся местный дилер.

Насколько успешным было дело, история умалчивает. Зато новинку не обошли вниманием журналисты, взяв минскую модель на тест-драйв. Точнее, даже на сравнение – 3.112 пришлось бороться с Jawa 350 и MZ 125. Перевод французской статьи тогда напечатала заводская газета "Мотовело", но вышел конфуз – на полосу попало фото не 3.112, а Jawa 350. А что тогда писал французский мотожурналист?

Другая история

"Минскачи" до сих пор участвуют в белорусских соревнованиях по мотокроссу. Были времена, когда мотоциклы готовили даже для кольцевых гонок и мототриала! "Но это тема настолько широкая, что она достойна отдельной лекции", – делают затравку братья Гапановичи.

В дальнейшем же завод пытался занять разные ниши – делал мотовездеходы, мототележки и прочую технику для ведомств и села. А в 2014 году вышел ММВЗ 3.114 – и в "минчике" наконец-то появился четырехтактный мотор. Увы, не собственной разработки, а китайская копия "хондовского" CB 125. По сути, эта модель – символ новейшей истории завода, о которой мы вам регулярно рассказываем.

P.S. К слову, выставка классических и редких мотоциклов "Минск" продолжает работу. Она находится в столичном ТРЦ "Арена-Сити" и открыта для посетителей с 10.00 до 20.00 по 21 февраля. Вход свободный.