Сегодня электромобили принято выдавать за нечто невероятно новое и инновационное. Однако история электромобиля на 50 лет древнее истории автомобиля с ДВС (1830 год против 1881-го). Кроме того, электромобиль почти не эволюционировал в техническом плане. Главным достоинством первых электромобилей была простота в эксплуатации, сравнимая с современными машинами (отчего электромобили в то время частенько называли "женским" транспортом).

С более привычным нам автомобилем на жидком топливе все было по-другому. Дорогой читатель, каждое зимнее утро, когда ты злишься, смахивая снег с любимого авто, подумай - сто лет назад одно лишь приготовление автомобиля к движению могло занять несколько часов! А при недостатке умения можно было и в больницу попасть с нешуточными травмами.

Начнем с того, что на заре автомобилизации не было каких-то четких правил о том, как строить автомобили. Посмотрите, сколько отличий было между первыми автомобилями: мало того что на них уже тогда были совершенно разные двигатели, так первые автомобили Бенца были, по сути, и не автомобилями вовсе, а трициклами!

А взгляните, например, на гротескный Sunbeam-Mably 3HP, который буквально ломает все представления о том, как должен выглядеть автомобиль! И не стоит забывать, что привычного рулевого колеса на первых автомобилях не было. Карл Бенц прекрасно понимал, что для устойчивой управляемости автомобиль должен быть четырехколесным, но при этом передние колеса должны поворачиваться на разный угол. Собственно это понимали все каретные мастера, и одним из решений были передние колеса повозок, меньшие по диаметру, нежели задние. Нечто подобное на рулевую трапецию было запатентовано в 1816 году неким Георгом Ланкенсбергером. При этом реализована рулевая трапеция была на паромобиле Амеде Боле в 1873 году. Видимо, Бенц не успевал с разработкой своей конструкции, поэтому его первый автомобиль был трициклом. А 28 февраля 1893 года Карл Бенц получил патент за номером DRP 73515, в котором он описал свою доработанную конструкцию рулевой трапеции, вскоре ставшую стандартом для четырехколесных автомобилей.

В том же 1893 году Альфред Вашерон приезжает на гонки Париж - Руан на автомобиле Рanhard & Levassor P2D, оснащенном рулевым колесом вместо привычного для того времени "бычьего хвоста". И хотя к финишу господин Вашерон пришел лишь 12-м, рулевое колесо привлекло внимание тогдашних пионеров автодела, и вскоре "баранка" стала фактически одним из самых известных символов автомобиля.

Но сложности были не только в наличии или отсутствии рулевого колеса. Взгляните на рабочее место водителя Ford Model T. Вроде бы все то же самое: руль, два рычага, три педали. Но с привычной для нас схемой управления там совпадал только руль.

И чем старше автомобиль, тем больше в нем было своих особенностей управления. Отсюда и главная сложность - водители прошлого были чем-то похожи на пилотов самолета, ибо пересадка с одной модели автомобиля на другую требовала переобучения.

Но сложности были не только в управлении. Перед началом движения автомобиль нужно было подготовить. Представь на минуту, читатель, что в целом все как всегда, но вместо привычного автомобиля у тебя нечто совсем старинное. И вот тебе нужно ехать на работу.

После очистки автомобиля от снега его нужно смазать. Смазывался автомобиль в самых разных местах - для этого существовали специальные масленки Штауфера. А там, где "штауферы" расположить не получалось, нужно было смазывать из ручной масленки. Смазали? Залейте в радиатор воду. Ее лучше заранее нагреть, чтобы запускать мотор было легче.

Теперь можно приступать к запуску. Садимся за руль, закрываем воздушную заслонку карбюратора (по-народному "подсос"), чтобы обогатить смесь и упростить запуск. Переводим ключ зажигания в положение питания от батарей и... Стартер? Нет, друзья, стартер появился лишь в 1912 году на автомобиле Cadillac 30. Поэтому выходим из автомобиля и вставляем ручку "кривого стартера" в отверстие под радиатором. Оборот, еще оборот. Удар - и темно в глазах. И пока доктор вам накладывает швы, я расскажу одну легенду.

Главной сложностью автомобиля было не только большее число смазываемых узлов по сравнению с электромобилем и даже не необходимость в системе охлаждения двигателя. Основной сложностью был именно запуск автомобиля "кривым стартером". А если быть точнее - "обратная вспышка". Та самая обратная вспышка, которая знакома многим обладателям советских мотоциклов. Причем некоторые автомобили, такие как, например, исполинский Laurin & Klement 300 (из этой фирмы позже образовалась Skoda), по сложности запуска считались буквально "убийцами". Так вот, перелом руки - это, можно сказать, мелочи. По легенде у Генри Леланда, одного из основателей фирмы Cadillac, был товарищ Байрон Картер, который трагически погиб именно от "кривого стартера". Опечаленный Леланд дал заказ изобретателю Чарльзу Франклину Кеттерингу, который и изобрел электростартер. Именно электростартер поставил крест на дальнейшем развитии электромобилей, сделав автомобиль с ДВС гораздо более дружелюбным к водителю. Стоит также напомнить, что первоначально электростартер включался специальной педалью, что нашло отражение в легендарном советском фильме "Кавказская пленница".

Но как быть, если электростартера нет? Для этого на многих автомобилях (в частности, фирмы Ford) помимо "подсоса" был еще рычаг управления углом опережения зажигания. Так вот, чтобы не получить "обратную вспышку", нужно было выставить как можно более позднее зажигание.

Рука зажила, больничный закрыт - мы снова заводим машину, на этот раз не забыв выставить позднее зажигание. Как только машина "зачихала", бежим в салон и подстраиваем УОЗ. Не успели? Заводим снова. И так, пока мотор не начнет работать на стабильных оборотах. В этом месте на некоторых автомобилях был еще один нюанс - нужно было переключить электроцепь с питания от батареи на питание от генератора или магнето.

К слову, если управление УОЗ "из кабины" исчезло достаточно быстро, уступив место вакуумному регулятору, то сам "кривой стартер" продержался достаточно долго. Правда, использовался он не только для запуска двигателя. Например, в инструкции по эксплуатации автомобиля ГАЗ-24 "Волга" есть такие строчки: "Перед пуском холодного двигателя зимой при безгаражном хранении проверните коленчатый вал двигателя вручную пусковой рукояткой". Вообще в СССР от "кривого стартера" впервые отказались лишь в 1980 году на автомобиле ВАЗ-2105. И, по мнению многих советских автолюбителей, зря, ибо заводить пусковой рукояткой гораздо проще, чем с "толкача".

Ну вот, мотор запущен и прогрет - можно ехать. Только стоит помнить, что синхронизированная коробка передач впервые появилась на все тех же Cadillac 1929 модельного года, а в СССР первым автомобилем с синхронизированной коробкой передач стал ЗИС-101. Большинство же советских шоферов познакомились с этим благом цивилизации лишь после 1950 года, когда коробки передач с синхронизированными высшими передачами стали ставить на "Победу", а позже и на "Москвич".

До появления синхронизированных и автоматических коробок водителям приходилось пользоваться специальными методиками переключения передач, такими как двойной выжим и перегазовка.

При этом водитель должен был не только крутить руль и переключать передачи, но и следить за смесью, а также внимательно прислушиваться к скрипам - в дальней поездке приходилось периодически останавливаться и выдавливать солидол (он же тавот) из "штауферов". И это еще не все! Не забываем, что на дворе зима, а первые "печки", работавшие от выхлопных газов автомобиля, появились только в 20-х годах. Причем они были настолько примитивными, что вынуждали приоткрывать лобовое стекло либо регулярно его протирать, чтобы стекла не запотевали. Первый же привычный нам отопитель с забором воздуха с улицы появился в 1938 году на автомобилях фирмы Nash.

В СССР же, на большей площади которого климат не отличался мягкостью, с отопителями дела обстояли несколько сложнее, чем за океаном. Существует легенда, что советские конструкторы ради упрощения конструкции автомобиля Ford A убрали из ГАЗ-А отопитель. На самом деле это не так - Ford A также не имел заводского отопителя. Однако такой отопитель (причем с подводом тепла как к передним, так и к задним сиденьям) предлагался сторонней фирмой Gopher Heaters за семь с половиной долларов. В СССР делали проще, прорубая люк в моторный отсек, через который и поступало тепло в кабину. Однако в целом оснащаться штатными отопителями советские автомобили (ЗИС-101, "Победа") стали одновременно со всем остальным цивилизованным миром,  то есть во второй половине 1940-х годов. Но продолжим наше путешествие из дома на работу на абстрактном старинном автомобиле.

А если вдруг что-то случится в дороге? В "Инструкции шоферам", изданной в Москве в 1922 году, нет ни слова про аптечку медицинскую, зато выделен целый параграф к "аптечке" ремонтной. И с таким ЗИПом был возможен ремонт любой сложности прямо в дороге. Причем настоящий шофер был обязан уметь такой ремонт произвести.

Если сейчас межсервисный интервал автомобиля составляет 10-15 тысяч км, а иногда и все 30-40, то межсервисные интервалы автомобилей прошлого были настолько короткими, что выполнять их были должны сами водители. Подробная инструкция по замене масла и даже регулировке клапанов давалась в руководстве по эксплуатации. 

Рабочий день закончился. Вы приехали домой. Не забудьте, уходя, слить воду. Кстати про воду: у той же "Победы", например, не было расширительного бачка, поэтому тосол в ней использовать было нельзя (он сильнее расширяется). К слову, патент на систему охлаждения, где излишки жидкости отправляются в специальный расширительный бачок, принадлежит Volvo. Внедрение в систему охлаждения расширительного бачка и антифризов позволило водителю забыть о такой операции, как слив и наполнение системы в холодную пору года.

Думаю, наше мысленное приключение наглядно показало вам, насколько сложным было управление даже легковым автомобилем, насколько почетным было звание шофера. И в следующий раз, когда после заправки ваши руки будут пахнуть соляркой, не спешите расстраиваться, ведь солярка не солидол, в который измазывались когда-то водители, выдавливая его из "штауферов".

На смену сотням "штауферов" сперва пришла система централизованной смазки, которая управлялась с педали в кабине, затем - сайлент-блоки и бесшкворневые подвески, которые уже не требовали регулярной смазки. Благодаря этому водитель теперь должен был именно водить автомобиль, а не думать о том, что где-то надо что-то смазать, досмотреть или обслужить.

Если же вы в реальности хотите почувствовать малую долю "хардкора" настоящей водительской работы - купите "Волгу". В СССР "Волга" считалась самой престижной машиной, доступной простому смертному, но владеть ею было непросто именно из-за архаичной конструкции. В частности, из-за шкворневой подвески, которую нужно было регулярно шприцевать каждые 1500-2000 км.

Существовал еще один аспект, связанный с карбюраторными автомобилями, про который мало кто знает по той простой причине, что редко кто из водителей читает инструкцию к своему "железному коню". Дело в том, что карбюратор - сложный и капризный механизм, который давно устарел и ныне практически забыт. Одним из недостатков карбюратора является то, что он не умеет корректировать смесь "на лету". Отчасти с этой задачей справляется "подсос", которым умеет пользоваться любой опытный водитель. Но помимо "подсоса" у карбюраторных двигателей существовал ряд "помощников", предназначенных для улучшения приемистости мотора зимой. Например, у "жигулей" таких помощников было два.

Во-первых, это заслонка подогрева горючей смеси, которая располагалась непосредственно на входе корпуса воздушного фильтра. У этой заслонки было два патрубка: один брал воздух из самой холодной точки подкапотного пространства перед аккумулятором, а второй был соединен бумажной трубой с небольшим козырьком над выпускным коллектором, через который забирал горячий воздух. При температуре выше 5 градусов заслонку нужно было переключать в положение "лето", перекрывая тем самым доступ горячего воздуха, а при температуре ниже 5 градусов - в положение "зима", перекрывая доступ холодного воздуха.

Во-вторых, можно было также подогреть поступающую в двигатель смесь с помощью обогревателя впускного коллектора. Для этого во впускном коллекторе была предусмотрена специальная камера, в которую поступала теплая жидкость из системы охлаждения. А доступ жидкости регулировался специальным краном.

Автомобиль стал настоящим двигателем прогресса. Взгляните, сколько решений было придумано ради того, чтобы он стал удобным и дешевым бытовым предметом! Ради автомобиля мы научились строить асфальтированные дороги, производить топливо, масла и антифризы. Нам больше не надо самим регулировать зазор клапанов - для этого есть гидрокомпенсаторы. У водителя теперь нет ни рычага управления углом зажигания, ни "подсоса" - этими вещами управляет умный ЭБУ, который сам следит за состоянием мотора и окружающей среды и подбирает оптимальную смесь. А тысячи электронных "помощников" с удовольствием возьмут на себя часть обязанностей водителя и штурмана: будут держать дистанцию, поддерживать скорость, следить за "мертвыми" зонами, подсказывать дорогу.

Из дорогого и необузданного "железного зверя", способного убить при одном лишь запуске двигателя, автомобиль превратился в привычный и простой в обращении бытовой предмет. И, как показывают современные разработки, скоро сможет ездить полностью сам. 

Григорий ЗУБКЕВИЧ
Фото из открытых источников
Специально для ABW.BY

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!